Formula One

[kosamf]

Δεν είσαι ο μόνος! :S

Για να ακούσεις ήχο που να θυμίζει F1 πρέπει να είσαι σε ευθεία ή σε γρήγορη καμπή που πάνε με τέρμα γκάζι. Στην στροφή που τραβούσε η κάμερα του SkySposts  ο ήχος είναι για τον πούτσο επειδή τότε φορτίζει το ERS.  :-

Και τι σχεση εχει αυτο? 

 

[f458]

Κριστιάνο μάθε στο νέο τι είναι αυτό...

 

[kosamf]

Κριστιάνο μάθε στο νέο τι είναι αυτό...

Δεν καταλαβα τι σχεση εχει με τον ηχο.

Επισης, δεν καταλαβα ΑΥΤΟ:

MGU-H is an energy recovery system connected to the turbocharger of the engine and converts heat energy from exhaust gases into electrical energy.

Μηπως εννοει "κινητικη"??

Τη θερμικη τι να την κανει? 

 

[f458]

Δεν καταλαβα τι σχεση εχει με τον ηχο.

Επισης, δεν καταλαβα ΑΥΤΟ:

MGU-H is an energy recovery system connected to the turbocharger of the engine and converts heat energy from exhaust gases into electrical energy.

Μηπως εννοει "κινητικη"??

Τη θερμικη τι να την κανει? 

Ο Κριστιάνο πιστεύω θα σου λύσε κάθε απορία.

 

[Cr9]

Ο Κριστιάνο πιστεύω θα σου λύσε κάθε απορία.

Μπορώ να προσπαθήσω!  

Δεν καταλαβα τι σχεση εχει με τον ηχο.

Επισης, δεν καταλαβα ΑΥΤΟ:

MGU-H is an energy recovery system connected to the turbocharger of the engine and converts heat energy from exhaust gases into electrical energy.

Μηπως εννοει "κινητικη"??

Τη θερμικη τι να την κανει?  

Από την  παράθεση καταλαβαίνω ότι έχεις διαβάσει στο επίσημο site της formula1 για το τι είναι το Energy Recovery Systems αλλά μπερδεύτηκες!  :-
Να το πω απλά:

Πέρυσι το KERS (Kinetic Energy Recovery System) εκμεταλλευόταν  μόνο την κινητική ενέργεια.
Τον φετινό V6 turbo, 1600cc συμπληρώνουν  2 ηλεκτροκινητήρες που αποτελούν το ERS: O  MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) που συνδέεται απευθείας στο στρόφαλο και ο  MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) που συνδέεται στον άξονα της φτερωτής του turbo.


Τώρα πως δουλεύει  αυτό?  Θα βάλω ένα βιντεάκι της Renault:

Αν θέλεις πιο πολλές λεπτομέρειες μπορείς από www.media.renault.com/global/en-gb/Renault/Media/Topic.aspx?mediaid=53686&mediakitid=53684&nodeid=]εδώ[/url] να κατεβάσεις σε αρχείο pdf ολόκληρο το δελτίο τύπου της Renault, κάνοντας κλικ στο "Download the press kit".


Θα βάλω και μια περίληψη στα ελληνικά που δεν είναι δική μου είναι του Κυριάκου Πηλίδη και την είχα αποθηκεύσει όταν την διάβασα,  είναι σύντομη και κατατοπιστική:



Κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης θα λειτουργεί ο 1.600αρης κινητήρας ο οποίος θα καταναλώνει καύσιμο, με την τουρμπίνα να στροφάρει στις 100.000 σ.α.λ. Η MGU-H λειτουργεί ως γεννήτρια, ανακτώντας ενέργεια από τη θερμότητα που χάνεται στις εξατμίσεις. Η ενέργεια αυτή περνά είτε στη MGU-K είτε στη μπαταρία, για αποθήκευση και μελλοντική χρήση. Η MGU-K, η οποία είναι συνδεδεμένη με τον στροφαλοφόρο άξονα, μεταφέρει την επιπλέον δύναμη στους πίσω τροχούς, είτε για να αυξήσει την παραγόμενη ιπποδύναμη, είτε για να εξοικονομήσει καύσιμο από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, με την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα (ECU) να αποφασίζει αναλόγως των συνθηκών και των απαιτήσεων ποιο από τα παραπάνω δύο θα συμβεί.


http://[URL unfurl="true"]www.car-engineer.com/wp-content/uploads/2014/01/Renault-Energy-F1-power-unit-operation-strategy.png[/img[/URL]]


Στο τέλος της ευθείας, ο οδηγός φρενάρει, με την MGU-K να παίρνει σειρά και να μετατρέπει τη παραγόμενη ενέργεια από το σύστημα πέδησης σε ηλεκτρική, η οποία αποθηκεύεται στη μπαταρία.

Κατά το φρενάρισμα η MGU-H ενεργοποιείται προσπαθώντας να κρατήσει τη ταχύτητα περιστροφής της φτερωτής της τουρμπίνας για να αποφευχθεί το φαινόμενο του turbo lag.

Όταν ο οδηγός πατήσει πάλι το γκάζι και παραχθούν αρκετά καυσαέρια, το turbo μπορεί να πάρει χρόνο ώστε να λειτουργήσει και πάλι στις 100.000 σ.α.λ. Για να αποφευχθεί το turbo lag, η MGU-H ενεργοποιείται ξανά για να διατηρήσει την ταχύτητα περιστροφής της φτερωτής της τουρμπίνας όσο πιο κοντά στο βέλτιστο. Όταν ο οδηγός βγει από τη στροφή και πατήσει πλήρως το γκάζι, η MGU-H λειτουργεί ως γεννήτρια, απορροφώντας ενέργεια από τον άξονα της φτερωτής του turbo για τη μετατροπή της θερμικής ενέργειας από τα καυσαέρια σε ηλεκτρική. Η ενέργεια που ανακτάται μπορεί είτε να χρησιμοποιηθεί στην MGU-Κ, είτε στην μπαταρία για αποθήκευση και μελλοντική χρήση, σε μια προσπάθεια είτε να κρατηθεί η κατανάλωση του καυσίμου όσο το δυνατόν χαμηλότερη, είτε να φορτίσει τη μπαταρία.
Κατά τη διάρκεια ενός γύρου, η ισορροπία μεταξύ της παραγόμενης ενέργειας, της διαχείρισης της ενέργειας και της κατανάλωσης καυσίμου θα παρακολουθείται προσεκτικά από την ECU.

 

[billy13]

Δεν είσαι ο μόνος! :S

Για να ακούσεις ήχο που να θυμίζει F1 πρέπει να είσαι σε ευθεία ή σε γρήγορη καμπή που πάνε με τέρμα γκάζι. Στην στροφή που τραβούσε η κάμερα του SkySposts  ο ήχος είναι για τον πούτσο επειδή τότε φορτίζει το ERS.  :-

Τι να λέμε....θυμάμαι τους V12...πριν τους V10...και κλαίω!

 

[f458]

Τι να λέμε....θυμάμαι τους V12...πριν τους V10...και κλαίω!

Υπήρχαν και 12κυλ;;;!!!Δλδ έτσι όπως πάνε κινητήρα Ι.Χ. θα βάλουνε στο τέλος με χίλια δυο επιπλέον εξαρτήματα για μεγαλύτερη ισχύ...

 

[billy13]

Υπήρχαν και 12κυλ;;;!!!Δλδ έτσι όπως πάνε κινητήρα Ι.Χ. θα βάλουνε στο τέλος με χίλια δυο επιπλέον εξαρτήματα για μεγαλύτερη ισχύ...

[URL unfurl="true"]https://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines[/url]

 

[Ιεραπόστολος]

Καλά είστε παντελώς μαλάκες; Έχετε καταλάβει ότι μιλάμε για τους ισχυρότερους κινητήρες στην ιστορία της φ1?
Πάω στοίχημα ότι στα μέσα της χρονιάς θα τους έχουν ήδη περιορίσει αλλιώς παίζει να βαράνε 400άρες σε σχετικά μέτριες ευθείες.... ακόμα και με τα φετινά, γενικής χρήσης, κιβώτια.

 

[f458]

Καλά είστε παντελώς μαλάκες; Έχετε καταλάβει ότι μιλάμε για τους ισχυρότερους κινητήρες στην ιστορία της φ1?
Πάω στοίχημα ότι στα μέσα της χρονιάς θα τους έχουν ήδη περιορίσει αλλιώς παίζει να βαράνε 400άρες σε σχετικά μέτριες ευθείες.... ακόμα και με τα φετινά, γενικής χρήσης, κιβώτια.

Ειρωνεύεσαι ή όχι;;;;;;

 

[f458]

[URL unfurl="true"]https://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines[/url]

1350+ ίππους;;;!!!Πυραύλους φτιάχνανε;;;

 

[Cr9]

Τι να λέμε....θυμάμαι τους V12...πριν τους V10...και κλαίω!

Για να λέμε καθαρά όμως όταν καταργήθηκε το τούρμπο και πήγαμε σε ατμοσφαιρικούς 3500cc με V12 κατέβηκε μόνο η Ferrari. (Τότε ήταν ελεύθερα δεν υπήρχε περιορισμός).
Η Honda και  η  Renault που κατέβασαν V10 την πήραν τα σώβρακα.

 

[Eraser]

Ειρωνεύεσαι ή όχι;;;;;;

Δεν ειρωνεύεται. Δες το παρακάτω...

Η γνώμη πολλών φέτος ήταν πως τα μονοθέσια θα είναι 3 με 4 δευτερόλεπτα πιο αργά, τουλάχιστον στο πρώτο μέρος του πρωταθλήματος. Ο υποφαινόμενος ήταν ένας από αυτούς, βασιζόμενος σε δηλώσεις οδηγών και ανθρώπων που συνέβαλαν στην κατασκευή των νέων κινητήρων. Περίμενα τα μονοθέσια να έχουν μεγαλύτερη τελική ταχύτητα, αλλά λόγω αύξησης βάρους και μείωσης κάθετης δύναμης περίμενα να είναι πιο αργά στους χρόνους τους, ειδικά πριν ακόμα ξεκινήσει το πρωτάθλημα. Γράφω στον ενικό και όχι στον πρώτο πληθυντικό ως συνήθως, γιατί υπάρχουν συνάδερφοι που σκέφτονται θεωρίες συνομωσίας για τους γρήγορους χρόνους που είδαμε στο Bahrain. Ας μην τους πάρω λοιπόν στο λαιμό μου.

Ο χρόνος του Hamilton σήμερα ήταν 1.9″ πιο αργός, σε σχέση με τον χρόνο της περσινής pole position. Αν αναλογιστεί κανείς ότι υπάρχουν υποψίες πως τα μονοθέσια δεν είναι ρυθμισμένα στο 100% των δυνατοτήτων τους και ότι μπορεί να είναι ελαφρώς υπέρβαρα, τότε είναι σχεδόν σίγουρο πως οι φετινές κατατακτήριες θα παρουσιάσουν ιδιαίτερα ενδιαφέροντα αποτελέσματα. Ναι, σίγουρα οι γόμες είναι διαφορετικές και δεν έχουμε ίδιες θερμοκρασίες και δεν ξέρουμε την κατάσταση της πίστας και δεν γνωρίζουμε την κατεύθυνση του ανέμου και δεν μπορούν να γίνουν απόλυτες συγκρίσεις αλλά…

Πέρσι στις κατατακτήριες του Σαββάτου στο GP του Bahrain, την μεγαλύτερη τελική ταχύτητα την είχε ο Paul di Resta με 314.2km/h. Αντιθέτως χθες ο Alonso έφτασε τα 336.4km/h στην μεγάλη ευθεία της πίστας. Όχι ένα, ούτε δύο, ούτε 15 χιλιόμετρα παραπάνω, όπως προέβλεπε ο Green, αλλά 22.2km/h περισσότερα, σε δοκιμές!!! Σύμφωνα με τις δηλώσεις του Rosberg η τελική ταχύτητα στη Monza θα είναι πολύ μεγαλύτερη από τα 340km/h που έπιασαν πέρσι.

Ακόμη και αν διαφωνήσει κάποιος πως η τελική του Alonso προήλθε από slipstream, οι υπόλοιποι οδηγοί δεν ήταν και τόσο πιο αργοί στην ευθεία, με τον Magnussen να φτάνει τα 330.2km/h και τον Massa τα 327.2km/h. Οι κινητήρες της Renault ήταν ρυθμισμένοι κάπως χαμηλότερα, με τον Jean-Eric Vergne να περιορίζεται στα 308.5km/h και την Red Bull να ξεπερνάει ελάχιστα τα 300km/h κατά 1.6km/h.

http://www.autoblog.gr/2014/02/21/is-2014-formula-1-going-to-be-faster/

Μπορεί να έχει και ενδιαφέρον τελικά....
Παρ' όλα αυτά ο ήχος είναι ΓΤΠ.

 

[Cr9]

1350+ ίππους;;;!!!Πυραύλους φτιάχνανε;;;

Με αυτόν τον κινητήρα Lotus-Renault  τούρμπο χωρίς όρια στην υπερπλήρωση , που έδωσε το 1985 στο Ayrton Senna την pole position με 1:25.084 στην πίστα της Monza  - που δεν έχει αλλάξει, είναι η γνωστή διαδρομή μήκους 5,793 χιλιόμετρων  - το 2013 θα εκκινούσε 17ος!

Πάντα οι αλλαγές και οι περιορισμοί γινόταν για να θέτουν νέες προκλήσεις στους κατασκευαστές. Και ενώ τα κυβικά κατέβαιναν μέχρι το 1:20.089 του Rubens Barrichello με την Ferrari του 2004 και οι χρόνοι κατέβαιναν.
Μετά στους V8 2400cc μπήκαν περιορισμοί και για τον περιορισμό του κόστους. Συγκεκριμένος αριθμός κινητήρων ανά χρονιά και απαγόρευση της εξέλιξης.
(Η Ferrari το 2004 χρειάστηκε 100 κινητήρες τη χρονιά.)
Οι ομάδες παίζουν μόνο με τη αεροδυναμική για αυτό και οι χρόνοι δεν μπορούν να φτάσουν το 1:20 κυμαίνονται στο 1:22.
Το ίδιο θα ισχύσει και φέτος.
Οι κατασκευαστές (Renault, Ferrari, Mercedes) υποχρεούνται μέχρι τις 28/2 να καταθέσουν στη FIA τα σχέδια της μονάδας ισχύος που θα χρησιμοποιούν.
Αυτά σύμφωνα με τους κανονισμούς δε μπορούν ν’ αλλάξουν κατά τη διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν.
Υπάρχει όμως ένα και μόνο παράθυρο καθότι είναι χρονιά αλλαγής στους κανονισμούς που επιτρέπει την τροποποίηση του σχεδίου για λόγους αξιοπιστίας, ασφάλειας ή εξοικονόμησης χρημάτων. Τον ίδιο κανονισμό χρησιμοποίησε πριν από χρόνια η Renault υπό την ανοχή των άλλων κατασκευαστών για να τροποποιήσει το V8 κινητήρα της που υστερούσε έναντι των υπολοίπων σημαντικά. Και μετα πηρε τα πρωταθληματα με την Red Bull!
Δεδομένου πως και φέτος η γαλλική εταιρεία αντιμετωπίζει σημαντικά προβλήματα αξιοπιστίας οι υπεύθυνοι της ομάδας δεν αποκλείουν να χρειαστεί ξανά η χρήση του εν λόγω «παραθύρου» στους κανονισμούς.

Ο Ιεραπόστολος έχει εν μέρει δίκιο.
Να το δούμε πρώτα, αλλά αναμένεται τα φετινά μονοθέσια να έχουν μεγαλύτερη τελική ταχύτητα. Όχι  400 αλλά 360 στην Monza μάλλον θα το χτυπήσουν (338 πέρυσι η Ferrari).
Θα μπορούσαν να 400ρισουν αλλά υπάρχει το κλείδωμα σχεδίων του κινητήρα που είπαμε  και το υποχρεωτικό μοναδικό γρανάζωμα σε όλες τις πίστες.
Το φετινό κιβώτιο 8 σχέσεων θα έχει κλιμάκωση ίδια για όλη τη σεζόν με τα ίδια 8 γρανάζια.
Πέρυσι οι ομάδες μπορούσαν να επιλέξουν τα 7 γρανάζια του εκάστοτε αγώνα μέσα από μια προεπιλεγμένη γκάμα 30 γραναζιών που αφορούσαν στη σεζόν.
Μάλλον για να είμαι ακριβής αυτό θα ισχυει από του χρόνου. ΜΟΝΟ ΓΙΑ ΦΕΤΟΣ  μπορούν οι ομάδες ΜΙΑ φορά μέσα στη χρονιά να αλλάξουν γρανάζωμα.
Μάλλον σε αργές πίστες, Μονακό, Καναδάς, θα χρησιμοποιούνται μόνο οι 5-6 πρώτες σχέσεις.

Οπότε το βάρος της εξέλιξης θα πέσει πάλι στην αεροδυναμική. Γιατί στη αρχή λόγω μείωσης κάθετης δύναμης και της αύξησης του βάρους οι χρόνοι γύρων λογικά θα  είναι πιο αργοί από πέρυσι, παρόλη την μεγαλύτερη τελική.

 

[TempT]

Παιζει τα προβληματα στον κινητηρα Ρενο να μην ειναι τοσο σοβαρα οσο φαινονται.

Βασικα εχει κυκλοφορησει μια "πληροφορια" οτι η Ρενο για να αποφυγει το λαγκ στο τουρμπο ειχε σχεδιασει ενα ιδιοτυπο συστημα εκτονωσης το οποιο προσπαθουσε να κρατησει το τουρμπο κοντα στις μεγιστες στροφες του ακομα κι οταν ο οδηγος δε πατουσε γκαζι, κι αυτο γινοταν τραβωντας "περισσευουμενη" ενεργεια απο τις μπαταριες. Η ψυξη αυτου του συστηματος γινοταν με αερα που περνουσε πανω απο μια ψυκτρα παρομοια με την ψυκτρα του επεξεργαστη του υπολογιστη σας, και κατα τα φαινομενα αυτο δεν ηταν επαρκες και δημιουργουσε υπερθερμανσεις. Το συστημα αυτο ξηλωθηκε και μπηκε μια κλασσικη βαλβιδα εκτονωσης, αλλα πλεον πρεπει να ξαναγραφτει το προγραμμα διαχειρισης κινητηρα (οχι τοσο δυσκολο/σοβαρο και δεν εμπιπτει στην προθεσμια για homologation της μηχανης)

Το δευτερο προβλημα αφορουσε το MGU-K (το παλιο KERS) και τη γραναζωση του αξονα που μετεφερε την ενεργεια. Αυτο λενε εχει αλλαχθει και στο επομενο τεστ μεθαυριο οι κινητηρες Ρενο θα λειτουργουν κανονικα με MGU-K το οποιο ηταν κλειστο στο πρωτο τεστ στο Μπαχρειν.

Κατα βαση παντως λενε οτι τα προβληματα τους πλεον ειναι προβληματα λογισμικου και οχι προβληματα με τα μηχανικα μερη


Για ηχους κινητηρα που λεγατε παρανω απλα εδω, 412Τ2, V12, Alesi/Berger μεσα δεκαετιας του 90 αυτος ειναι ηχος F1

για τους φετινους ηχους υπαρχει βιντεο της FOM που δινει μια εντυπωση για το τι θα ακουγεται αφου η FOM παραγει το τηλεοπτικο σημα που βλεπει ολος ο κοσμος

 

[Eraser]

σε ότι αφορά τον ήχο, καλύτερα αυτά τα βιντεάκια...

...παρά τα φετινά 1600αρια.  

 

[f458]

Παιζει τα προβληματα στον κινητηρα Ρενο να μην ειναι τοσο σοβαρα οσο φαινονται.

Βασικα εχει κυκλοφορησει μια "πληροφορια" οτι η Ρενο για να αποφυγει το λαγκ στο τουρμπο ειχε σχεδιασει ενα ιδιοτυπο συστημα εκτονωσης το οποιο προσπαθουσε να κρατησει το τουρμπο κοντα στις μεγιστες στροφες του ακομα κι οταν ο οδηγος δε πατουσε γκαζι, κι αυτο γινοταν τραβωντας "περισσευουμενη" ενεργεια απο τις μπαταριες. Η ψυξη αυτου του συστηματος γινοταν με αερα που περνουσε πανω απο μια ψυκτρα παρομοια με την ψυκτρα του επεξεργαστη του υπολογιστη σας, και κατα τα φαινομενα αυτο δεν ηταν επαρκες και δημιουργουσε υπερθερμανσεις. Το συστημα αυτο ξηλωθηκε και μπηκε μια κλασσικη βαλβιδα εκτονωσης, αλλα πλεον πρεπει να ξαναγραφτει το προγραμμα διαχειρισης κινητηρα (οχι τοσο δυσκολο/σοβαρο και δεν εμπιπτει στην προθεσμια για homologation της μηχανης)

Το δευτερο προβλημα αφορουσε το MGU-K (το παλιο KERS) και τη γραναζωση του αξονα που μετεφερε την ενεργεια. Αυτο λενε εχει αλλαχθει και στο επομενο τεστ μεθαυριο οι κινητηρες Ρενο θα λειτουργουν κανονικα με MGU-K το οποιο ηταν κλειστο στο πρωτο τεστ στο Μπαχρειν.

Κατα βαση παντως λενε οτι τα προβληματα τους πλεον ειναι προβληματα λογισμικου και οχι προβληματα με τα μηχανικα μερη


Για ηχους κινητηρα που λεγατε παρανω απλα εδω, 412Τ2, V12, Alesi/Berger μεσα δεκαετιας του 90 αυτος ειναι ηχος F1

[video][video]http://www.youtube.com/watch?v=M1InrgZiv30[/youtube[/video]

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

[f458]

Δεν ειρωνεύεται. Δες το παρακάτω...

Η γνώμη πολλών φέτος ήταν πως τα μονοθέσια θα είναι 3 με 4 δευτερόλεπτα πιο αργά, τουλάχιστον στο πρώτο μέρος του πρωταθλήματος. Ο υποφαινόμενος ήταν ένας από αυτούς, βασιζόμενος σε δηλώσεις οδηγών και ανθρώπων που συνέβαλαν στην κατασκευή των νέων κινητήρων. Περίμενα τα μονοθέσια να έχουν μεγαλύτερη τελική ταχύτητα, αλλά λόγω αύξησης βάρους και μείωσης κάθετης δύναμης περίμενα να είναι πιο αργά στους χρόνους τους, ειδικά πριν ακόμα ξεκινήσει το πρωτάθλημα. Γράφω στον ενικό και όχι στον πρώτο πληθυντικό ως συνήθως, γιατί υπάρχουν συνάδερφοι που σκέφτονται θεωρίες συνομωσίας για τους γρήγορους χρόνους που είδαμε στο Bahrain. Ας μην τους πάρω λοιπόν στο λαιμό μου.

Ο χρόνος του Hamilton σήμερα ήταν 1.9″ πιο αργός, σε σχέση με τον χρόνο της περσινής pole position. Αν αναλογιστεί κανείς ότι υπάρχουν υποψίες πως τα μονοθέσια δεν είναι ρυθμισμένα στο 100% των δυνατοτήτων τους και ότι μπορεί να είναι ελαφρώς υπέρβαρα, τότε είναι σχεδόν σίγουρο πως οι φετινές κατατακτήριες θα παρουσιάσουν ιδιαίτερα ενδιαφέροντα αποτελέσματα. Ναι, σίγουρα οι γόμες είναι διαφορετικές και δεν έχουμε ίδιες θερμοκρασίες και δεν ξέρουμε την κατάσταση της πίστας και δεν γνωρίζουμε την κατεύθυνση του ανέμου και δεν μπορούν να γίνουν απόλυτες συγκρίσεις αλλά…

Πέρσι στις κατατακτήριες του Σαββάτου στο GP του Bahrain, την μεγαλύτερη τελική ταχύτητα την είχε ο Paul di Resta με 314.2km/h. Αντιθέτως χθες ο Alonso έφτασε τα 336.4km/h στην μεγάλη ευθεία της πίστας. Όχι ένα, ούτε δύο, ούτε 15 χιλιόμετρα παραπάνω, όπως προέβλεπε ο Green, αλλά 22.2km/h περισσότερα, σε δοκιμές!!! Σύμφωνα με τις δηλώσεις του Rosberg η τελική ταχύτητα στη Monza θα είναι πολύ μεγαλύτερη από τα 340km/h που έπιασαν πέρσι.

Ακόμη και αν διαφωνήσει κάποιος πως η τελική του Alonso προήλθε από slipstream, οι υπόλοιποι οδηγοί δεν ήταν και τόσο πιο αργοί στην ευθεία, με τον Magnussen να φτάνει τα 330.2km/h και τον Massa τα 327.2km/h. Οι κινητήρες της Renault ήταν ρυθμισμένοι κάπως χαμηλότερα, με τον Jean-Eric Vergne να περιορίζεται στα 308.5km/h και την Red Bull να ξεπερνάει ελάχιστα τα 300km/h κατά 1.6km/h.

http://www.autoblog.gr/2014/02/21/is-2014-formula-1-going-to-be-faster/

Μπορεί να έχει και ενδιαφέρον τελικά....
Παρ' όλα αυτά ο ήχος είναι ΓΤΠ.

Μπορεί όντως να έχουν μεγαλύτερη τελική και να είναι πιο ισχυροί οι κινητήρες απ' ότι πριν κάμποσα χρόνια...αλλά μην μου πείτε ότι οι 6κύλ κινητήρες είναι η καλύτερη επιλογή για το ταχύτερο μηχανοκίνητο <<άθλημα>> του κόσμου!

 

[Eraser]

Μπορεί όντως να έχουν μεγαλύτερη τελική και να είναι πιο ισχυροί οι κινητήρες απ' ότι πριν κάμποσα χρόνια...αλλά μην μου πείτε ότι οι 6κύλ κινητήρες είναι η καλύτερη επιλογή για το ταχύτερο μηχανοκίνητο <<άθλημα>> του κόσμου!

δεν διαφωνούμε καθόλου.

 

[f458]

δεν διαφωνούμε καθόλου.

Γιορτή κοντογιορτή...ας δούμε καλό θέαμα κι αυτό λύνεται και στο μέλλον...