OP
OP
Cr9
Μέλος
- Εγγρ.
- 18 Ιουλ 2010
- Μηνύματα
- 6.060
- Κριτικές
- 10
- Like
- 408
- Πόντοι
- 96
Η πρώτη επαφή των νέων μονοθεσίων με πίστα θα γίνει σε 4 μέρες στην πίστα της Jerez στην Ισπανία.
Αυτό θα είναι το πρώτο τετραήμερο χειμερινών δοκιμών ( 28-31 Ιανουαρίου ) και θα επακολουθήσουν άλλα 2 στο Μπαχρέιν (19-22 Φεβρουαρίου και 27 Φεβρουαρίου με 2 Μαρτίου).
Η Βαρκελώνη που παραδοσιακά χρησιμοποιούνταν για δοκιμές έμεινε εφέτος εκτός, καθώς οι ομάδες ήθελαν να δοκιμάσουν σε υψηλές θερμοκρασίες .
H Lotus, η οποία την προηγούμενη σεζόν αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα, είναι -προς το παρόν- η μοναδική ομάδα που έχει επιβεβαιώσει ότι δεν θα πάρει μέρος στις πρώτες επίσημες δοκιμές του πρωταθλήματος - παρότι έδωσε μια «γεύση» από την Ε22 με φωτογραφία στο Twitter - δεδομένου ότι δεν είναι έτοιμο το μονοθέσιο της.
Μια εξέλιξη που σίγουρα δεν ευνοεί την Βρετανική ομάδα είναι και η αποχώρηση του Ερίκ Μπουγιέ από την ηγεσία της ομάδας. Τη θέση του Μπουγιέ θα πάρει ο συνιδιοκτήτης της Lotus, Τζέραρντ Λόπες, ο οποίος θα παραμείνει και στο διοικητικό συμβούλιο της ομάδας.
http://[URL unfurl="true"]www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/09/boul-lope-lotu-2012.jpg[/img[/URL]]
Οι αλλαγές στους κανονισμούς για το 2014 είναι σε πολλά επίπεδα, με πολύ βασική στους κινητήρες όπου η ανατροπή είναι καθολική.
Μετά από 7 χρόνια όπου η εξέλιξη της τεχνολογίας των κινητήρων παρέμεινε στάσιμη με τους ατμοσφαιρικούς V8, 2.4lt απόδοσης περίπου 750PS με περιοριστή στροφών στις 18000rpm, τα πράγματα αλλάζουν.
Οι κινητήρες από το 2014 θα είναι τετράχρονοι V6 με turbo και κυβισμό 1.6 lt με το όριο περιστροφής να κατεβαίνει στις 15.000 rpm.
Στον υπερτροφοδότη δεν υπάρχει περιορισμός στη συμπίεση του αέρα, υπάρχει όμως όριο ροής καυσίμου – έχει μειωθεί στα 140 lt/h - και ο βενζινοκινητήρας θα πρέπει να «αρκεστεί» σε 100lt καυσίμου κατά τη διάρκεια του αγώνα.
Η περιεχόμενη γωνία του V6 κινητήρα θα είναι στις 90 μοίρες και η διάμετρος των πιστονιών στα 80mm αντί για τα 98mm.
[img]http://i1.ytimg.com/vi/ClFkB-CGddg/hqdefault.jpg
Η σύγχρονη φιλοσοφία είναι ίδιες επιδόσεις, αλλά με χαμηλή ιπποδύναμη και κατανάλωση μειωμένη κατά 30% περίπου σε σχέση με πέρυσι.
Από μόνος του ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1600 cc με τους προαναφερθέντες περιορισμούς δεν μπορεί να αποδώσει όσο ο απερχόμενος ατμοσφαιρικός.
Οι V6 θα αποδίδουν περίπου 600 PS ενώ η υπόλοιπη ισχύς θα προέρχεται από ηλεκτρικά μέσα.
Το μέχρι πέρυσι KERS καταργείτε και την θέση του παίρνει ένα αναβαθμισμένο σύστημα ανάκτησης ενέργειας το ERS (Energy Recovery System).
Όπως και περυσι το hardware είναι κατασκευής της Magnetti Marelli αλλα το software θα είναι διαφορετικό σε κάθε ομάδα.
http://[URL unfurl="true"]www.magnetimarelli.com/sites/default/files/MMarelli%20Motorpsort%20F1%202014%20technologies_0.jpg[/img[/URL]]
Πρόκειται για 2 ηλεκτροκινητήρες τον ERS – K (Energy Recovery System Kinetic) που χρησιμοποιεί την κινητική ενέργεια που παράγεται κατά το φρενάρισμα και τον ERS – H ( Energy Recovery System – Heat) που θα χρησιμοποιεί την θερμότητα των καυσαερίων.
Μια κεντρική μονάδα ελέγχου ECU θα συνδέει τους ηλεκτροκινητήρες ενώ όλη η ενέργεια που θα παράγεται θα αποθηκεύεται σε συστοιχία μπαταριών. Αυτή η συστοιχία μπαταριών υποχρεωτικά θα τοποθετηθεί βάση κανονισμών κάτω από το ντεπόζιτο καυσίμου.
[img]http://[URL unfurl="true"]www.formula1-dictionary.net/Images/ers_energy_flow_chart.gif[/img[/URL]]
Το ERS αναμένεται να αποδίδει περί τα 160PS που σε συνδυασμό με τα 600PS του turbo βενζιονοκινητήρα των 1.6lt θα δώσει απόδοση εφάμιλλη με των περσινών ατμοσφαιρικών κινητήρων 2.4lt.
[img]http://[URL unfurl="true"]www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/06/renault-energy-f1-3-886x515.jpg[/img[/URL]]
Πλέον δε θα υπάρχει κουμπί στο τιμόνι για την επιπλέον ισχύ, οι οδηγοί απλά θα πατούν το γκάζι και η ηλεκτρονική χαρτογράφηση θα κάνει τον ενδεδειγμένο συνδυασμό κινητήρων ανά περίπτωση. Σίγουρα ο οδηγός θα έχει μέσω των διακοπτών του τιμονιού αρκετές επιλογές «χαρτών» ώστε να μπορεί να εκμεταλλευτεί όλες τις δυνατότητες του κινητήρα και των ERS όταν το χρειάζεται.
Κλειδί στην απόδοση του μονοθεσίου αναμένεται ν’ αποδειχτεί το ποσοστό ανάκτησης ενέργειας ώστε να μην επηρεάζεται ο ρυθμός από τον περιορισμό του καυσίμου στα 100kg.
Μείζον θέμα θα είναι και η αξιοπιστία, τυχόν αστοχία του ERS θα συνεπάγεται τουλάχιστον 1 sec στο γύρο καθότι οι απώλειες σε σχέση με το περσινό KERS είναι σημαντικά μεγαλύτερες. Ο οδηγός θα βρίσκεται σε μια τέτοια περίπτωση να μάχεται μόνο με το 75% της συνολικής ισχύος.
Το πώς θα διαχειρίζεται ένας οδηγός τους ηλεκτρονικούς χάρτες της μονάδας παροχής ισχύος το 2014 συνδυάζοντας την ηλεκτρική με τη χημική ενέργεια πιθανόν θα αποδειχτεί το σημείο κλειδί για τη νίκη στους περισσότερους αγώνες.
Όμως οι ηλεκτροκινητήρες παράγουν και σημαντικά ποσοστά ροπής η οποία είναι σταθερή σ’ όλο το φάσμα λειτουργίας τους από τις μηδέν στροφές.
Μέχρι τώρα οι οδηγοί είχαν να αντιμετωπίσουν μικρά ποσά ροπής από τους κινητήρες και μεγάλη κάθετη δύναμη. Αυτό τους επέτρεπε να πατήσουν τέρμα το γκάζι σε στροφή χωρίς να το πολυσκεφτούν. Όμως τα πράγματα τώρα αλλάζουν καθώς η κάθετη δύναμη μειώνεται και η μεγάλη ροπή μπορεί να κάνει τον οδηγό να χάσει το πίσω μέρος.
[img]http://i.imgur.com/voUn89b.jpg
Πέρα από τους κινητήρες υπάρχουν αλλαγές στην αεροδυναμική του σχήματος. Το εμπρός φτερό εφέτος θα είναι πιο μικρό σε μήκος (1650mm από 1800mm περυσι) ενώ το ρύγχος του μονοθεσίου πιο χαμηλά στα 185mm από τα 550mm που ήταν πέρυσι.
http://[URL unfurl="true"]www.autoblog.gr/wp-content/uploads/2013/12/Side-Power-Unit.jpg[/img[/URL]]
Οι σχεδιαστές βέβαια συνεχίζουν να επιδιώκουν την διοχέτευση όσο το δυνατόν περισσότερου αέρα με ομαλή ροή στο κάτω μέρος του μονοθεσίου και την επιτάχυνση αυτού έως το πίσω μέρος. Αυτό αποτελεί κομβικό στοιχείο στην αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου.
Για την διοχέτευση μεγαλύτερου όγκου αέρα απαιτείται όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόσταση του ρύγχους από το έδαφος και αυτό έρχεται σε πλήρη αντίθεση με την απαίτηση για χαμηλό ίχνος (185mm) της μύτης.
Αυτό υποχρεώνει τους σχεδιαστές για αεροδυναμικούς λόγους να σχεδιάσουν πιο μυτερό ρύγχος. Ουσιαστικά εδώ προσπαθούν να εναρμονιστούν με τον κανονισμό ελαχιστοποιώντας την μετωπική επιφάνεια της μύτης όσο επιτρέπουν οι προδιαγραφές των crash test. Ταυτόχρονα έχουν κρατήσει το ρύγχος όσο πιο ψηλά γίνεται για τους προαναφερθέντες αεροδυναμικούς λόγους.
Πίσω απ’ αυτές τις αλλαγές των κανονισμών είναι η αύξηση της παθητικής ασφάλειας. Οι άνθρωποι της FIA θέλουν να εξασφαλίσουν πως σε μια περίπτωση πλαγιομετωπικής σύγκρουσης υπό γωνία 90 μοιρών δε θα χτυπήσει η μύτη του ενός μονοθεσίου το κεφάλι του οδηγού του άλλου μονοθεσίου.
[img]http://en.espnf1.com/PICTURES/CMS/22500/22501.jpg
Την ίδια στιγμή η βάση της μύτης του μονοθεσίου επίσης μειώνεται στα 525mm από τα 550mm πράγμα που σημαίνει ότι τα πόδια του οδηγού θα πάνε λίγο πιο κάτω ενώ το σώμα του μονοθεσίου παραμένει στα 625mm.
Η πίσω αεροτομή θα έχει ένα στοιχείο λιγότερο ενώ η εξάτμιση που υποχρεωτικά θα βγαίνει πάνω από τον πίσω άξονα θα τροφοδοτείται και από τους 6 κυλίνδρους. Αυτό θα επιφέρει διαφορά στον ήχο γιατί μέχρι τώρα οι V8 είχαν δυο πολλαπλές εξαγωγών με 4 κυλίνδρους να τροφοδοτούν την καθεμιά.
Η συχνότητα του ήχου δε θα διαφέρει σημαντικά θα διαφέρει όμως η οξύτητα και η ένταση καθότι μέρος της ενέργειας ανακτάται μέσω του ERS από την εξάτμιση.
Μια ακόμα αλλαγή είναι το κατώτερο όριο κιλών το οποίο αυξάνεται από τα 642 κιλά στα 690 κιλά. Αυτή η αύξηση ήταν αναγκαία λόγω των νέων υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων, του νέου συστήματος ανάκτησης ενέργειας (ERS) και γενικότερα των νέων συστημάτων που θα έχουν τα μονοθέσια. Η αύξηση των 48 κιλών όμως αποδείχτηκε οριακή και για πρώτη φορά στην σύγχρονη ιστορία της F1 φαίνεται πως τα μονοθέσια θα εκκινήσουν τη χρονιά χωρίς έρμα. Πολλές ομάδες αντιμετώπισαν πρόβλημα ειδικά αυτές που έχουν μεγαλόσωμους οδηγούς όπως ο Jenson Button Nico Hulkenberg, Daniel Ricciardo.
Ζητήθηκε αύξηση του κατώτερου ορίου κατά 10 κιλά και υπάρχει συμφωνία για το 2015. Όμως για το 2014 δεν υπήρξε ομοφωνία - για μια ψήφο - στην ψηφοφορία και θα ισχύσει το όριο των 690 κιλών.
Η ψηφοφορία ήταν ανώνυμη αλλά φήμες λένε ότι η μια ομάδα που ψήφισε τα +10 κιλά να μην ισχύσουν από εφέτος ήταν η Mercedes.
Για να μειωθεί το κατασκευαστικό κόστος κάθε οδηγός μπορεί να χρησιμοποιήσει 5 κινητήρες το 2014 και 4 κινητήρες το 2015. Το 2013 το όριο ήταν 8.
Για κάθε έξτρα κινητήρα που χρησιμοποιεί κάποιος θα ξεκινά από την τελευταία θέση του grid. Αν αλλαχτούν μέρη του κινητήρα και όχι ολόκληρος η ποινή θα είναι 10 θέσεις.
Αυτό θα είναι το πρώτο τετραήμερο χειμερινών δοκιμών ( 28-31 Ιανουαρίου ) και θα επακολουθήσουν άλλα 2 στο Μπαχρέιν (19-22 Φεβρουαρίου και 27 Φεβρουαρίου με 2 Μαρτίου).
Η Βαρκελώνη που παραδοσιακά χρησιμοποιούνταν για δοκιμές έμεινε εφέτος εκτός, καθώς οι ομάδες ήθελαν να δοκιμάσουν σε υψηλές θερμοκρασίες .
H Lotus, η οποία την προηγούμενη σεζόν αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα, είναι -προς το παρόν- η μοναδική ομάδα που έχει επιβεβαιώσει ότι δεν θα πάρει μέρος στις πρώτες επίσημες δοκιμές του πρωταθλήματος - παρότι έδωσε μια «γεύση» από την Ε22 με φωτογραφία στο Twitter - δεδομένου ότι δεν είναι έτοιμο το μονοθέσιο της.
Μια εξέλιξη που σίγουρα δεν ευνοεί την Βρετανική ομάδα είναι και η αποχώρηση του Ερίκ Μπουγιέ από την ηγεσία της ομάδας. Τη θέση του Μπουγιέ θα πάρει ο συνιδιοκτήτης της Lotus, Τζέραρντ Λόπες, ο οποίος θα παραμείνει και στο διοικητικό συμβούλιο της ομάδας.
http://[URL unfurl="true"]www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2012/09/boul-lope-lotu-2012.jpg[/img[/URL]]
Οι αλλαγές στους κανονισμούς για το 2014 είναι σε πολλά επίπεδα, με πολύ βασική στους κινητήρες όπου η ανατροπή είναι καθολική.
Μετά από 7 χρόνια όπου η εξέλιξη της τεχνολογίας των κινητήρων παρέμεινε στάσιμη με τους ατμοσφαιρικούς V8, 2.4lt απόδοσης περίπου 750PS με περιοριστή στροφών στις 18000rpm, τα πράγματα αλλάζουν.
Οι κινητήρες από το 2014 θα είναι τετράχρονοι V6 με turbo και κυβισμό 1.6 lt με το όριο περιστροφής να κατεβαίνει στις 15.000 rpm.
Στον υπερτροφοδότη δεν υπάρχει περιορισμός στη συμπίεση του αέρα, υπάρχει όμως όριο ροής καυσίμου – έχει μειωθεί στα 140 lt/h - και ο βενζινοκινητήρας θα πρέπει να «αρκεστεί» σε 100lt καυσίμου κατά τη διάρκεια του αγώνα.
Η περιεχόμενη γωνία του V6 κινητήρα θα είναι στις 90 μοίρες και η διάμετρος των πιστονιών στα 80mm αντί για τα 98mm.
[img]http://i1.ytimg.com/vi/ClFkB-CGddg/hqdefault.jpg
Η σύγχρονη φιλοσοφία είναι ίδιες επιδόσεις, αλλά με χαμηλή ιπποδύναμη και κατανάλωση μειωμένη κατά 30% περίπου σε σχέση με πέρυσι.
Από μόνος του ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1600 cc με τους προαναφερθέντες περιορισμούς δεν μπορεί να αποδώσει όσο ο απερχόμενος ατμοσφαιρικός.
Οι V6 θα αποδίδουν περίπου 600 PS ενώ η υπόλοιπη ισχύς θα προέρχεται από ηλεκτρικά μέσα.
Το μέχρι πέρυσι KERS καταργείτε και την θέση του παίρνει ένα αναβαθμισμένο σύστημα ανάκτησης ενέργειας το ERS (Energy Recovery System).
Όπως και περυσι το hardware είναι κατασκευής της Magnetti Marelli αλλα το software θα είναι διαφορετικό σε κάθε ομάδα.
http://[URL unfurl="true"]www.magnetimarelli.com/sites/default/files/MMarelli%20Motorpsort%20F1%202014%20technologies_0.jpg[/img[/URL]]
Πρόκειται για 2 ηλεκτροκινητήρες τον ERS – K (Energy Recovery System Kinetic) που χρησιμοποιεί την κινητική ενέργεια που παράγεται κατά το φρενάρισμα και τον ERS – H ( Energy Recovery System – Heat) που θα χρησιμοποιεί την θερμότητα των καυσαερίων.
Μια κεντρική μονάδα ελέγχου ECU θα συνδέει τους ηλεκτροκινητήρες ενώ όλη η ενέργεια που θα παράγεται θα αποθηκεύεται σε συστοιχία μπαταριών. Αυτή η συστοιχία μπαταριών υποχρεωτικά θα τοποθετηθεί βάση κανονισμών κάτω από το ντεπόζιτο καυσίμου.
[img]http://[URL unfurl="true"]www.formula1-dictionary.net/Images/ers_energy_flow_chart.gif[/img[/URL]]
Το ERS αναμένεται να αποδίδει περί τα 160PS που σε συνδυασμό με τα 600PS του turbo βενζιονοκινητήρα των 1.6lt θα δώσει απόδοση εφάμιλλη με των περσινών ατμοσφαιρικών κινητήρων 2.4lt.
[img]http://[URL unfurl="true"]www.f1fanatic.co.uk/wp-content/uploads/2013/06/renault-energy-f1-3-886x515.jpg[/img[/URL]]
Πλέον δε θα υπάρχει κουμπί στο τιμόνι για την επιπλέον ισχύ, οι οδηγοί απλά θα πατούν το γκάζι και η ηλεκτρονική χαρτογράφηση θα κάνει τον ενδεδειγμένο συνδυασμό κινητήρων ανά περίπτωση. Σίγουρα ο οδηγός θα έχει μέσω των διακοπτών του τιμονιού αρκετές επιλογές «χαρτών» ώστε να μπορεί να εκμεταλλευτεί όλες τις δυνατότητες του κινητήρα και των ERS όταν το χρειάζεται.
Κλειδί στην απόδοση του μονοθεσίου αναμένεται ν’ αποδειχτεί το ποσοστό ανάκτησης ενέργειας ώστε να μην επηρεάζεται ο ρυθμός από τον περιορισμό του καυσίμου στα 100kg.
Μείζον θέμα θα είναι και η αξιοπιστία, τυχόν αστοχία του ERS θα συνεπάγεται τουλάχιστον 1 sec στο γύρο καθότι οι απώλειες σε σχέση με το περσινό KERS είναι σημαντικά μεγαλύτερες. Ο οδηγός θα βρίσκεται σε μια τέτοια περίπτωση να μάχεται μόνο με το 75% της συνολικής ισχύος.
Το πώς θα διαχειρίζεται ένας οδηγός τους ηλεκτρονικούς χάρτες της μονάδας παροχής ισχύος το 2014 συνδυάζοντας την ηλεκτρική με τη χημική ενέργεια πιθανόν θα αποδειχτεί το σημείο κλειδί για τη νίκη στους περισσότερους αγώνες.
Όμως οι ηλεκτροκινητήρες παράγουν και σημαντικά ποσοστά ροπής η οποία είναι σταθερή σ’ όλο το φάσμα λειτουργίας τους από τις μηδέν στροφές.
Μέχρι τώρα οι οδηγοί είχαν να αντιμετωπίσουν μικρά ποσά ροπής από τους κινητήρες και μεγάλη κάθετη δύναμη. Αυτό τους επέτρεπε να πατήσουν τέρμα το γκάζι σε στροφή χωρίς να το πολυσκεφτούν. Όμως τα πράγματα τώρα αλλάζουν καθώς η κάθετη δύναμη μειώνεται και η μεγάλη ροπή μπορεί να κάνει τον οδηγό να χάσει το πίσω μέρος.
[img]http://i.imgur.com/voUn89b.jpg
Πέρα από τους κινητήρες υπάρχουν αλλαγές στην αεροδυναμική του σχήματος. Το εμπρός φτερό εφέτος θα είναι πιο μικρό σε μήκος (1650mm από 1800mm περυσι) ενώ το ρύγχος του μονοθεσίου πιο χαμηλά στα 185mm από τα 550mm που ήταν πέρυσι.
http://[URL unfurl="true"]www.autoblog.gr/wp-content/uploads/2013/12/Side-Power-Unit.jpg[/img[/URL]]
Οι σχεδιαστές βέβαια συνεχίζουν να επιδιώκουν την διοχέτευση όσο το δυνατόν περισσότερου αέρα με ομαλή ροή στο κάτω μέρος του μονοθεσίου και την επιτάχυνση αυτού έως το πίσω μέρος. Αυτό αποτελεί κομβικό στοιχείο στην αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου.
Για την διοχέτευση μεγαλύτερου όγκου αέρα απαιτείται όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόσταση του ρύγχους από το έδαφος και αυτό έρχεται σε πλήρη αντίθεση με την απαίτηση για χαμηλό ίχνος (185mm) της μύτης.
Αυτό υποχρεώνει τους σχεδιαστές για αεροδυναμικούς λόγους να σχεδιάσουν πιο μυτερό ρύγχος. Ουσιαστικά εδώ προσπαθούν να εναρμονιστούν με τον κανονισμό ελαχιστοποιώντας την μετωπική επιφάνεια της μύτης όσο επιτρέπουν οι προδιαγραφές των crash test. Ταυτόχρονα έχουν κρατήσει το ρύγχος όσο πιο ψηλά γίνεται για τους προαναφερθέντες αεροδυναμικούς λόγους.
Πίσω απ’ αυτές τις αλλαγές των κανονισμών είναι η αύξηση της παθητικής ασφάλειας. Οι άνθρωποι της FIA θέλουν να εξασφαλίσουν πως σε μια περίπτωση πλαγιομετωπικής σύγκρουσης υπό γωνία 90 μοιρών δε θα χτυπήσει η μύτη του ενός μονοθεσίου το κεφάλι του οδηγού του άλλου μονοθεσίου.
[img]http://en.espnf1.com/PICTURES/CMS/22500/22501.jpg
Την ίδια στιγμή η βάση της μύτης του μονοθεσίου επίσης μειώνεται στα 525mm από τα 550mm πράγμα που σημαίνει ότι τα πόδια του οδηγού θα πάνε λίγο πιο κάτω ενώ το σώμα του μονοθεσίου παραμένει στα 625mm.
Η πίσω αεροτομή θα έχει ένα στοιχείο λιγότερο ενώ η εξάτμιση που υποχρεωτικά θα βγαίνει πάνω από τον πίσω άξονα θα τροφοδοτείται και από τους 6 κυλίνδρους. Αυτό θα επιφέρει διαφορά στον ήχο γιατί μέχρι τώρα οι V8 είχαν δυο πολλαπλές εξαγωγών με 4 κυλίνδρους να τροφοδοτούν την καθεμιά.
Η συχνότητα του ήχου δε θα διαφέρει σημαντικά θα διαφέρει όμως η οξύτητα και η ένταση καθότι μέρος της ενέργειας ανακτάται μέσω του ERS από την εξάτμιση.
Μια ακόμα αλλαγή είναι το κατώτερο όριο κιλών το οποίο αυξάνεται από τα 642 κιλά στα 690 κιλά. Αυτή η αύξηση ήταν αναγκαία λόγω των νέων υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων, του νέου συστήματος ανάκτησης ενέργειας (ERS) και γενικότερα των νέων συστημάτων που θα έχουν τα μονοθέσια. Η αύξηση των 48 κιλών όμως αποδείχτηκε οριακή και για πρώτη φορά στην σύγχρονη ιστορία της F1 φαίνεται πως τα μονοθέσια θα εκκινήσουν τη χρονιά χωρίς έρμα. Πολλές ομάδες αντιμετώπισαν πρόβλημα ειδικά αυτές που έχουν μεγαλόσωμους οδηγούς όπως ο Jenson Button Nico Hulkenberg, Daniel Ricciardo.
Ζητήθηκε αύξηση του κατώτερου ορίου κατά 10 κιλά και υπάρχει συμφωνία για το 2015. Όμως για το 2014 δεν υπήρξε ομοφωνία - για μια ψήφο - στην ψηφοφορία και θα ισχύσει το όριο των 690 κιλών.
Η ψηφοφορία ήταν ανώνυμη αλλά φήμες λένε ότι η μια ομάδα που ψήφισε τα +10 κιλά να μην ισχύσουν από εφέτος ήταν η Mercedes.
Για να μειωθεί το κατασκευαστικό κόστος κάθε οδηγός μπορεί να χρησιμοποιήσει 5 κινητήρες το 2014 και 4 κινητήρες το 2015. Το 2013 το όριο ήταν 8.
Για κάθε έξτρα κινητήρα που χρησιμοποιεί κάποιος θα ξεκινά από την τελευταία θέση του grid. Αν αλλαχτούν μέρη του κινητήρα και όχι ολόκληρος η ποινή θα είναι 10 θέσεις.
