Πού είναι το αεροπλάνο;

[acapoeira]

H Boeing δεν εχει fly by wire στα αεροπλανα της
Ειναι απο τα λιγοτερο αυτοματοποιημενα

 

[nikmech]

Η ολική καθήλωση - αόριστα ;; - ολόκληρου του στόλου των Boeing 737 max είναι μια απίστευτη είδηση που θα προκαλέσει μεγάλες ζημίες στην εταιρεία. Ας ελπίσουμε ότι θα γίνει γρήγορα το software update και θα επιστρέψουν στον αέρα !

 

[acapoeira]

Η ολική καθήλωση - αόριστα ;; - ολόκληρου του στόλου των Boeing 737 max είναι μια απίστευτη είδηση που θα προκαλέσει μεγάλες ζημίες στην εταιρεία. Ας ελπίσουμε ότι θα γίνει γρήγορα το software update και θα επιστρέψουν στον αέρα !

Οι εταιρειες που το εχουν τον ηπιαν
Τεραστιο προβλημα στα δρομολογια
Και η ryan παραλαμβανει τα max

 

[barock]

Η ολική καθήλωση - αόριστα ;; - ολόκληρου του στόλου των Boeing 737 max είναι μια απίστευτη είδηση που θα προκαλέσει μεγάλες ζημίες στην εταιρεία. Ας ελπίσουμε ότι θα γίνει γρήγορα το software update και θα επιστρέψουν στον αέρα !

Δε νομίζω μεγαλύτερες από το να συνεχίσουν να πέφτουν ένα ένα.

 

[Chevalier Fidèle]

Η ολική καθήλωση - αόριστα ;; - ολόκληρου του στόλου των Boeing 737 max είναι μια απίστευτη είδηση που θα προκαλέσει μεγάλες ζημίες στην εταιρεία. Ας ελπίσουμε ότι θα γίνει γρήγορα το software update και θα επιστρέψουν στον αέρα !

Πρέπει να βγει και το πορισμα ωστοσο και να δουμε τι θα πει η FAA

 

[Tucuman]

Πρέπει να βγει και το πορισμα ωστοσο και να δουμε τι θα πει η FAA

Νόμιζα πως βγήκε ήδη το πόρισμα από την Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων του bou.

 

[Ampelale]

Νόμιζα πως βγήκε ήδη το πόρισμα από την Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων του bou.

To bou αποφάνθηκε οτι το πρόβλημα των MAX ειναι στο σύστημα MCAS που ενεργοποιείτε για απώλεια στήριξης "Stall" διαβάζωντας λαθος το λογισμικό τη κατάσταση.. και οι χειριστές δεν έχουν εκπαιδευτεί πάνω σε αυτό!

 

[acapoeira]

After the second crash of a 737 MAX 8 plane in less than five months, the aviation authorities in the United Kingdom, Germany, France, Australia, Indonesia, China and other countries have now ordered that none of the planes fly in their airspace.

https://edition.cnn.com/2019/03/12/business/boeing-max-737-grounding/index.html

 

[Tucuman]

To bou αποφάνθηκε οτι το πρόβλημα των MAX ειναι στο σύστημα MCAS που ενεργοποιείτε για απώλεια στήριξης "Stall" διαβάζωντας λαθος το λογισμικό τη κατάσταση.. και οι χειριστές δεν έχουν εκπαιδευτεί πάνω σε αυτό!

Ας σταλθεί λοιπόν το πόρισμα της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων του bou στην FAA.

 

[acapoeira]

Boeing 737 MAX, AF447 and XL888T: Three cases, one root cause
Published on March 12, 2019



Different planes (B737, A330, A320) from different manufacturers (Boeing and Airbus) and with different technology (classic, FBW). Can we find a common cause? Definitely, yes.

Why someone could have interest in introducing fly-by-wire in civil aircrafts? In the past, that was a field of military planes with a single exception: Concorde. However, someone discovered a very evident fact: If the plane can be protected against stall with limits that cannot be overcome, normal operations can be closer to stall speed without a real risk: The plane can play with the limits of the flight envelope without the risk of going beyond them. Who can guarantee that? Fly-by-wire.

Fly-by-wire should be called "fly-by-computer" since the pilot does not give orders directly to control surfaces but to a computer. Then, the computer decides how these orders will be obeyed and, in some extreme cases, if they will be obeyed. That's fly-by-wire, with some differences in emphasis depending of the manufacturer, but this is the core issue.

Now, how can fly-by-wire guarantee that the plane is not going to be beyond flight envelope limits? A single word: Sensors. And...what if the sensor fails? Fine. Welcome to AF447 and XL888T.

XL888T happened just before AF447 and its impact was lower than due precisely because AF447. XL888T was a flight without passengers, performed before returning a plane to the owner while AF447 was a flight with a plane full of passengers, but both had something in common: The sensor failed, that triggered an automatic answer and the crew entered in a confusion state because that was not supposed to happen.

Now, B737MAX: B737 is not a fly-by-wire plane. Actually, its design comes from 1968 and, from time to time, it has received upgrades in Avionics and engines, that is, changes that can justify keeping the certification of 1968 instead of developing a new plane.

However, Boeing must compete with its old design, at least until they show a fully new plane for the market now served by Boeing 737. Probably, many of the operators would not like the idea since, once Boeing retires B737, they would have to train all the crews in the new plane (a bunch of thousands of people, if we include pilots, cabin crews, maintenance engineers and even people dispatching planes). Then, Boeing will try to keep the idea of "same old plane but better" every time a new 737 version appears.

B737MAX had a problem: The engines had grown more than expected, that was changing the center of gravity and, in normal operations, the plane could be closer than advisable to stall speed...now, despite B737 is not a fly-by-wire plane, the coincidence with the other cases starts to be visible. And how did Boeing deal with the problem? With an automatic protection, based in a sensor that can fail...and failed.

Furthermore, pilots were not informed about this feature because the "same old plane but better" story had to be kept. Why bothering them with technicalities?

Then, the Boeing 737MAX is an old story. That's not a story of Boeing or Airbus but a story of market dynamics: We go closer and closer to the limits to the point that a plane or a situation cannot be managed by people (call it CATIII landing, flying in RVSM space or whatever). People become system supervisors while systems work with information coming from sensors that can fail.

Having two or three of them does not work since two, three or eighteen sensors are subject to the same conditions driving to error, as these cases have shown. After the recent events, Boeing would be expected to be called to increase the reliability of the sensors and to put a patch in the training process to manage this specific event. That's fine. How many more situations are like this in any modern plane? How many automatic systems that can be triggered by wrong sensors are in a plane?

The specific failure will be fixed but the dynamics -going beyond human capabilities, trusting in automatic systems- will remain and, from time to time, the effects of this dynamics will become visible.

When someone speaks about single pilots, drones with cargo or passengers, pilots with lower licenses, trained ab-initio in simulators and many other efficiency-based recipes, these cases and what is inside them should be reminded.

 

[Ampelale]

Τύποι οι πιλότοι ειναι monitor operators πλέον και οταν πρέπει να πάρουν το πηδάλιο στα χέρια τους λακίζουν..

Ενα λάθος λογισμικό ή λάθος διαταγή απ τους σένσορες οι χειριστές αδυνατούν να πατήσουν off και να πάρουν το πλήρη έλεγχο.. Γενικά ειναι θέμα εκπαιδευσης τους.. Βάζει το αεροπλανο τη μουρη κατω λογο ενας συστηματος που ενεργοποιήθηκε απο λάθος? Γιατι δε το απενεργοποιείς να πάεις τον έλεγχο?

Οπως ειπε και ο Τράμπ ο πιλότος ειναι χειριστής υπολογιστή πλέον..

 

[Ampelale]

Εκτός κι αν δεν ακυρώνετε το MCAS και το αεροπλανο βάζει μουρη κάτω και οι πιλότοι οτι και να κάνουν ειναι χωρις αντικρυσμα.. τοτε φταιει η βοεινγκ

 

[Ampelale]

Αλλά οταν αισθητήρες και λογισμικό φέρουν σε κίνδυνο το αεροπλάνο.. πρέπει ο πιλότος να πατάει ενα off και να παιρνει ολο τον έλεγχο.. απλά οι πιλότοι δε ξέρουν τι να πιστέψουν και πως να αντιδράσουν με τοση πληροφορία οταν κάτι πάει στραβά..

 

[jean-Claud]

οι περισσοτερες χωρες τα εχουν καθηλωσει τα 737 max εκτος από την αμερικη.
πρωτη φορα μετα από 2 αεροπορικα το ένα δυστηχημα το άλλο βλαβη νομιζω και καθηλωθηκαν τα αεροσκάφη.
η αμερικη γιατι εκτελεί ακομα πτησεις?
μηπως υπαρχει τιποτα σκοπιμοτητα

 

[Ampelale]

οι περισσοτερες χωρες τα εχουν καθηλωσει τα 737 max εκτος από την αμερικη.
πρωτη φορα μετα από 2 αεροπορικα το ένα δυστηχημα το άλλο βλαβη νομιζω και καθηλωθηκαν τα αεροσκάφη.
η αμερικη γιατι εκτελεί ακομα πτησεις?
μηπως υπαρχει τιποτα σκοπιμοτητα

Και η Αμερική τα καθήλωσε..

 

[acapoeira]

Αλλά οταν αισθητήρες και λογισμικό φέρουν σε κίνδυνο το αεροπλάνο.. πρέπει ο πιλότος να πατάει ενα off και να παιρνει ολο τον έλεγχο.. απλά οι πιλότοι δε ξέρουν τι να πιστέψουν και πως να αντιδράσουν με τοση πληροφορία οταν κάτι πάει στραβά..

ετσι γινεται σε ολα που ξερω
πιθανοτατα το ιδιο να ισχυει και για το max

στην εκπαιδευση μαθαινεις πως αν δεν καταλαβαινεις τι κανει το αεροπλανο το παιρνεις στο χερι

 

[Thanos03]

Now, how can fly-by-wire guarantee that the plane is not going to be beyond flight envelope limits? A single word: Sensors. And...what if the sensor fails? Fine. Welcome to AF447 and XL888T.

XL888T happened just before AF447 and its impact was lower than due precisely because AF447. XL888T was a flight without passengers, performed before returning a plane to the owner while AF447 was a flight with a plane full of passengers, but both had something in common: The sensor failed, that triggered an automatic answer and the crew entered in a confusion state because that was not supposed to happen.

Το κείμενο τα απλοποιεί κάπως και υπερβάλλει, χωρίς να λαμβάνει υπόψιν του τα ανθρώπινα λάθη που δεν έχουν να κάνουν με τους υπολογιστές.
Στο ατύχημα της XL, οι σενσορες είχανε μπλοκάρει και έδιναν χαμηλότερες τιμες γωνίας προσβολής :

1)ανθρώπινο λάθος στο έδαφος καθώς όταν έπλυναν το αεροσκάφος δεν φόρεσαν τις προβλεπόμενες προστασίες, ούτε έδειξαν την προσοχή να μην ρίξουν νερό με πίεση στα συγκεκριμένα σημεία  με αποτέλεσμα να μπει νερό. Ενώ όταν απογειώθηκε το αεροσκάφος οι τιμες ήταν φυσιολογικές, όταν έφτασαν σε μεγάλο ύψος, το νερό πάγωσε με αποτέλεσμα οι 2 σενσορες να δίνουν την ίδια χαμηλή τιμή.
2) Οι πιλότοι, αντί να κάνουν τις προβλεπόμενες δοκιμές στο σωστό ύψος σύμφωνα με τις οδηγείες της Airbus, δεν ακολούθησαν τις διαδικασίες λεπτομερώς(λόγω του ότι ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας δεν μπορούσε να τους διαθέσει τα κατάλληλο μέρος του εναέριου χώρου για όσο χρόνο απαιτούνταν από το πρόγραμμα δοκιμών).
Οπότε αποφάσισαν να κάνουν τις critical δοκιμές σε πολύ χαμηλότερο ύψος από αυτό που πρότεινε η Airbus,(15000 πόδια τουλάχιστον) καθώς επέστρεφαν για προσγείωση. Έτσι τα περιθώρια αντίδρασης από πλευρά ύψους και κατά συνέπεια χρόνου ήταν σχεδόν μηδαμινά.
Ο ένας σενσορας που έδινε σωστή τιμή, τους προειδοποίησε για απώλεια στήριξης, αλλά εφόσον οι άλλοι 2 εδειναν τιμες διαφορετικές, δεν τον έλαβαν υπόψην και συνέχισαν την άσκηση.(δεν εφάρμοσαν την αρχή να πετάξουν safe side ακόμη και αν η προειδοποίηση ήταν λανθασμένη).
Δεν είχανε προετοιμαστεί σύμφωνα με το προγραμμα της Airbus με υπολογισμό της ταχύτητας που θα έπρεπε να ενεργοποιηθούν οι προστασίες σύμφωνα με το βάρος του αεροσκάφους εκείνη τη στιγμή, αλλά έδειξαν τυφλή εμπιστοσύνη "θα μπει η προστασία και θεωρούμε ότι δουλεύει σωστά".
Εφόσον τα περιθώρια ήταν μηδαμινά. Δεν μπόρεσαν να σκεφτούν ότι χρειάζόταν να αντισταθμίσουν, διότι σε καταστάσεις εκτός φακέλου πτήσης ο υπολογιστής σταματάει αυτή τη λειτουργία. (Ελειψη γνώσεων του συστήματος αλλά και έλλειψη κάποιων πληροφοριών στο εγχειρίδιο της Airbus). Το αεροπλάνο βγήκε από την πρώτη απώλεια στήριξης για λίγο με την χρήση του elevator, αλλά μπήκε ξανά σε δευτερεύουσα απώλεια στήριξης διότι δεν άλλαξαν ποτε χειροκίνητα τη θέση του stabilizer.

Οπότε φαίνεται ξεκάθαρα ότι παρ'ολο που ο υπολογιστής απέτυχε, το ίδιο απέτυχαν να εφαρμόσουν και οι άνθρωποι τις διαδικασίες που είχε ο κατασκευαστής σχετικά με την συγκεκριμένη πτήση και ξεχάσανε ότι οι διαδικασίες σε προστατεύουν και από το γεγονός ότι δεν έχεις πλήρη γνώση του αεροσκάφους μιας και δεν το έχεις κατασκευάσει ο ιδιος.

Η χαλαρότητα κάποιων χειριστών που πετάνε "στο περίπου όπως πετούσαν τα παλιά αεροσκάφη που δεν είχανε υπολογιστές" και που κάποιες φορές δεν σέβονται τα επίσημα "limitations" των σύγχρονων αεροσκαφών, με τη λογική ότι "αν κάτι πάει στραβά θα το πάρω στο χέρι", έχει τραγικά αποτελέσματα κάποιες φορές. Οι παλιοί αυτοί χειριστές όποτε το αεροπλάνο δεν αντιδράει σύμφωνα με αυτά που οι ίδιοι περιμένουν, αντί να προσπαθήσουν να καταλάβουν τι κάνουν λάθος οι ίδιοι στον χειρισμό, λένε "τι μαλακία έκανε πάλι αυτό το αεροπλάνο" και έτσι δεν προσαρμόζονται ώστε να μην επαναληφθούν καταστάσεις.


Στην AF, οι 2 συγκυβερνήτες, δεν ερμήνευσαν σωστά τον καιρό με αποτέλεσμα αντί να τον αποφύγουν να μπούνε σε συνθήκες παγιοποίησης σε μεγάλο ύψος (η χρήση του radar και η ερμηνεία του καιρού είναι πολύ πονεμένη ιστορία από πλευράς εκπαίδευσης). Παρ'ολο που ο κυβερνήτης επέστρεψε στο πιλοτήριο, δεν έκατσε στη θέση του αλλά παρακολουθούσε τους 2 συγκυβερνήτες να πολεμανε ο ένας με τον άλλον όσον αφορά τα inputs και οι 2 ταυτόχρονα να πολεμάνε απέναντι στην απώλεια στήριξης του 330. Πάλι ξεχάσανε και οι 3 ότι το stabilizer ήταν στην full nose up θέση από την αρχή της απώλειας στήριξης και μέχρι την πρόσκρουση στο νερό.

However, Boeing must compete with its old design, at least until they show a fully new plane for the market now served by Boeing 737. Probably, many of the operators would not like the idea since, once Boeing retires B737, they would have to train all the crews in the new plane (a bunch of thousands of people, if we include pilots, cabin crews, maintenance engineers and even people dispatching planes). Then, Boeing will try to keep the idea of "same old plane but better" every time a new 737 version appears.

B737MAX had a problem: The engines had grown more than expected, that was changing the center of gravity and, in normal operations, the plane could be closer than advisable to stall speed...now, despite B737 is not a fly-by-wire plane, the coincidence with the other cases starts to be visible. And how did Boeing deal with the problem? With an automatic protection, based in a sensor that can fail...and failed.

Furthermore, pilots were not informed about this feature because the "same old plane but better" story had to be kept. Why bothering them with technicalities?

Λογικό να προσπαθήσει η Boeing να διευκολύνει το transition στο max, και για αυτό πείραξε το αεροπλάνο όσο γινόταν λιγότερο ώστε να γίνει αποδεκτό το concept από τις αρχές FAA κλπ. Όταν μια εταίρια πρέπει να κάνει full type rating σε όλα τα πληρώματα του, θα μπει στον πειρασμό να σκεφτεί και άλλον κατασκευαστή κατά την ανανέωση του στόλου του.

Η εξήγηση ότι το αεροσκάφος θα ήταν πιο κοντά στην απώλεια στήριξης από ότι θα έπρεπε, είναι υπερβολικά απλοποιημένη καθώς το αεροπλάνο πετάει πιο κοντά στην απώλεια στήριξης στη διάρκεια της απογείωσης και προσγείωσης. Και από ότι διάβασα το σύστημα λειτουργούσε μόνο όταν το αεροσκάφος ήταν σε clean configuration (δηλαδή τα πτερύγια είναι "μαζεμένα") άρα εκεί δεν υπάρχει και κανένας λόγος να βρεθεί το αεροπλάνο κοντά στην ταχύτητα απώλειας στήριξης, εκτός και αν ξεφύγει από την προσοχή των χειριστών η ενεργειακή κατάσταση του.
Αν οι χειριστές γνώριζαν και εφάρμοζαν τις υπόλοιπες διαδικασίες του αεροσκάφους (runaway stabilizer) κλπ. Που θα έπρεπε να τις γνωρίζει τουλάχιστον ο κυβερνήτης διότι είχε ώρες στο 737, θα επαρκούσαν για να σωθεί το αεροπλάνο διότι όπως προανέφερα 2 πτήσεις πριν το ατύχημα της lion air οι χειριστές αντιμετώπισαν με επιτυχία την ίδια κατάσταση.

Then, the Boeing 737MAX is an old story. That's not a story of Boeing or Airbus but a story of market dynamics: We go closer and closer to the limits to the point that a plane or a situation cannot be managed by people (call it CATIII landing, flying in RVSM space or whatever). People become system supervisors while systems work with information coming from sensors that can fail.

Having two or three of them does not work since two, three or eighteen sensors are subject to the same conditions driving to error, as these cases have shown. After the recent events, Boeing would be expected to be called to increase the reliability of the sensors and to put a patch in the training process to manage this specific event. That's fine. How many more situations are like this in any modern plane? How many automatic systems that can be triggered by wrong sensors are in a plane?

The specific failure will be fixed but the dynamics -going beyond human capabilities, trusting in automatic systems- will remain and, from time to time, the effects of this dynamics will become visible.

When someone speaks about single pilots, drones with cargo or passengers, pilots with lower licenses, trained ab-initio in simulators and many other efficiency-based recipes, these cases and what is inside them should be reminded.

Τα αεροπλάνα εξελίσσονται όπως και τα αυτοκίνητα, οι ηλεκτρικές συσκευές τα σπίτια με έξυπνα συστήματά για εξοικονόμηση ενέργειας κλπ. Κάποιες λειτουργίες όπως το cat iii η το RVSM μπορούν να γίνουν μόνο από υπολογιστές ειδικά όταν έχουμε μειώσει τα μέλη του πιλοτηρίου σε 2 και τους ζητάμε να πετάξουν 100 ώρες τον μήνα. Ο σύγχρονος πιλότος θα πρέπει να είναι σε θέση να ξεχωρίζει ποτε πετάει το αεροπλάνο σαν αεροπλάνο και ποτε το μανατζάρει σαν υπολογιστή.

Όπως ένας σενσορας μπορεί να δώσει λάθος τιμή, έτσι και το ανθρώπινο μυαλό έχει όρια και αδυναμίες. Κάποια αεροσκάφη σώζονται από ατυχήματα λόγω αυτοματισμών και κάποια χάνονται λόγο του ότι ο άνθρωπος δεν μπόρεσε να διορθώσει εγκαίρως τα λάθη τους. Παρ'ολο που η επίδραση των αυτοματισμών στην οικονομία είναι αδιαμφισβήτητη, δεν υπάρχει επίσημη μελέτη που να συγκρίνει τι στατιστικές  και να μας πει ποιο είναι το πραγματικό αποτέλεσμα των αυτοματισμών στην ασφάλεια .....

 

[Ampelale]

Το πρόβλημα με τα 737 ΜΑΧ το έλυσε, ισχυρίζεται η Boeing και την προτεινόμενη λύση προωθεί στην FAA για έγκριση.
Η προτεινόμενη λύση εντοπίζεται στα εξής κύρια σημεία:
1. Το περιβόητο σύστημα αποφυγής απώλειας στήριξης ή βελτίωσης χαρακτηριστικών ελιγμού (MCAS) θα παίρνει σήματα της γωνίας προσβολής όχι μόνο από ένα αισθητήρα -όπως είναι τώρα- αλλά και απ τους δύο! Σχόλιο: Καλά, έπρεπε να γίνουν τα ατυχήματα και τα συμβάντα για να γίνει το αυτονόητο πως ..."σε ένα σύστημα του οποίου η αστοχία μπορεί να επιφέρει επικίνδυνα αποτελέσματα πρέπει να υπάρχει τουλάχιστον και δεύτερο να καλύψει την απώλεια του". Γιατί λοιπόν οι safety engineers παρέλειψαν αυτή την αναγκαιότητα να χρησιμοποιηθεί και δεύτερος αισθητήρας (που άλλωστε υπάρχει αλλά δεν είναι συνδεδεμένος με το MCAS παρά μόνο αν το αγοράσεις σαν "option")!! Φυσικά, για να γίνει το μοντέλο πιο ανταγωνιστικό προσφερόμενο στη βασική τιμή και αν θες να πετά με ασφάλεια πλήρωνε εχτρα!
2. Περιορίζεται η διαδρομή του stabilizer από εντολή του MCAS! Σχόλιο: Ακόμη και με τον αυτόματο πιλότο αποσυνδεδεμένο το σύστημα έδινε εξαπλάσια εντολή διαδρομής πηδαλίου (ανά εντολή του αισθητήρα γωνίας προσβολής) στο stabilizer (2.5 μοίρες ) ικανή να δημιουργήσει σοβαρό πρόβλημα στους επιβάτες και να καταλήξει σε ατύχημα. Να σημειωθεί πως το αρχικό πακέτο (safety assesment) που εστάλη από Boeing σε FAA, έδινε όριο μόλις (0.5 μοίρες) αλλά οι δοκιμές έδειξαν πως αυτό δεν ήταν αρκετό για αποφυγή απώλειας στήριξης σε υψηλές ταχύτητες, έτσι το πήγαν στις (2.5 μοίρες) εν αγνοία της FAA και της αεροπορικής κοινότητας. Και τώρα η ερώτηση (αναπάντητη yet) ...Αφού οι δοκιμές έδειξαν πως η απόκλιση του πηδαλίου ήταν απαραίτητο να φτάσει στις επικίνδυνες 2.5 μοίρες, τώρα τι άλλαξε και κατεβάζουν το όριο? ...σε αναμονή!
3. Το προτεινόμενο πρόγραμμα περιορίζει το MCAS να προβαίνει σε μια (1) μόνο διόρθωση και όχι σε πολλαπλές όπως συνέβαινε ανεβάζοντας έτσι το stabiliser στο Θεό (και ρίχνοντας το ρύγχος σε βύθιση) όποτε έπαιρνε σήμα από τον αισθητήρα γωνίας προσβολής, έστω και εφαλμένο,!

 

[Ampelale]

Οπως τα χα πει ακριβώς ..

 

[Sub-Zero]

Συνετρίβη Boeing 737 με 133 επιβάτες στην Κίνα Πρόκειται για πτήση της China Eastern Airlines που εκτελούσε το δρομολόγιο από Kunming προς Guangzhou - Στα social media κυκλοφορούν βίντεο που φέρονται να δείχνουν να έχει ξεσπάσει φωτιά στο σημείο συντριβής www.protothema.gr