alohaaaaaa
Μέλος
- Εγγρ.
- 8 Αυγ 2008
- Μηνύματα
- 1.250
- Κριτικές
- 7
- Like
- 9
- Πόντοι
- 16
Βίντεο σοκ από τα F-16 λίγο πριν τη συντριβή του αεροσκάφους Ήλιος....
- Μέλος που άνοιξε το νήμα alohaaaaaa
- Ημερομηνία ανοίγματος
- Απαντήσεις 30
- Εμφανίσεις 4K
- Tagged users Καμία
- Βλέπουν το thread αυτή τη στιγμή 1 άτομα (0 μέλη και 1 επισκέπτες)
Η αιτία της συντριβής ήταν 100% ανθρώπινο λάθος (λάθος χειρισμός).
Το λάθος αυτό επέφερε αναισθησία (και ίσως θάνατο) στο πλήρωμα και τους επιβάτες από υποξαιμία, οπότε το αεροπλάνο συνέχισε να πετάει ακυβέρνητο με τον αυτόματο πιλότο.
Όταν του τέλειωσαν τα καύσιμα, έπεσε στο έδαφος.
Αυτά με πολύ λίγα λόγια.
Το λάθος αυτό επέφερε αναισθησία (και ίσως θάνατο) στο πλήρωμα και τους επιβάτες από υποξαιμία, οπότε το αεροπλάνο συνέχισε να πετάει ακυβέρνητο με τον αυτόματο πιλότο.
Όταν του τέλειωσαν τα καύσιμα, έπεσε στο έδαφος.
Αυτά με πολύ λίγα λόγια.
Pink_floyd
Ανώτερος
- Εγγρ.
- 3 Σεπ 2007
- Μηνύματα
- 726
- Κριτικές
- 22
- Like
- 644
- Πόντοι
- 6.065
To 2o F 16 που πετουσε ενα μιλι πισω κι απο τους 2 τι εικονα θα εδειχνε αραγε ? τελος παντων..
Υπαρχει και ολο το βιντεο απο την απογειωση μεχρι την προσεγγιση του αεροσκαφους και τελικως την προσκρουση, διαρκειας σχεδον 40 λεπτων..
Παντως προκυπτουν πολλα ερωτηματα απο αυτο το βιντεο.. τοσα πολλα που ειναι δυσκολο να τα κουκουλωσεις πλεον!
Ευχομαι στις οικογενειες των θυματων να δικαιωθουν οσο το δυνατον περισσοτερο επιθυμουν για να ηρεμησει η ψυχη τους ..
Ειναι απο τις πιο σοκαριστικες τραγωδιες που εχουν λαβει μερος στην Ελλαδα κατ εμε!
Υπαρχει και ολο το βιντεο απο την απογειωση μεχρι την προσεγγιση του αεροσκαφους και τελικως την προσκρουση, διαρκειας σχεδον 40 λεπτων..
Παντως προκυπτουν πολλα ερωτηματα απο αυτο το βιντεο.. τοσα πολλα που ειναι δυσκολο να τα κουκουλωσεις πλεον!
Ευχομαι στις οικογενειες των θυματων να δικαιωθουν οσο το δυνατον περισσοτερο επιθυμουν για να ηρεμησει η ψυχη τους ..
Ειναι απο τις πιο σοκαριστικες τραγωδιες που εχουν λαβει μερος στην Ελλαδα κατ εμε!
Διαγραμμένο μέλος 4345
Μέλος
- Εγγρ.
- 25 Οκτ 2005
- Μηνύματα
- 286
- Κριτικές
- 1
- Like
- 672
- Πόντοι
- 81
Ξέρεις τίποτα γιαυτό το βίντεο, αν υπάρχει και που μπορεί κανείς να το βρεί η απλός το λες έτσι
nikolakis72
Μέλος
- Εγγρ.
- 13 Μαρ 2008
- Μηνύματα
- 2.583
- Like
- 0
- Πόντοι
- 16
????
εχει βγει το πορισμα και ειναι αυτο που λεει ο stavros51
Παραδόθηκε το πόρισμα για το Μπόινγκ της HELIOS
Ενεργά και λανθάνοντα αίτια
Tο τελικό πόρισμα για τα αίτια της πτώσης του Μπόινγκ της Κυπριακής εταιρείας HELIOS, τον Αύγουστο του 2005, παρέδωσε στον Υπουργό Μεταφορών Μιχάλη Λιάπη και στον εισαγγελέα ο πρόεδρος της Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων Ακριβός Τσολάκης.
Όπως δήλωσε στο ΣΚΑΪ ο κ. Τσολάκης, η εταιρεία έχει αποδεχθεί τις τέσσερις από τις πέντε συστάσεις οι οποίες εμμέσως δείχνουν κατασκευαστικά λάθη. «Η όλη υπόθεση περιστρέφεται γύρω από λανθασμένη θέση του διακόπτη συμπίεσης και αποσυμπίεσης», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Τσολάκης.
Το πόρισμα καταλογίζει ευθύνες τόσο στην εταιρία HELIOS, όσο και στην
κατασκευάστρια Boeing, καθώς και στην Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου. «Το αεροσκάφος συνετρίβη εξαιτίας λαθών που ξεκίνησαν από το έδαφος και δεν αντιμετωπίστηκαν στον αέρα», αναφέρεται και τονίζεται ότι «τα ευρήματα δείχνουν εγκληματική αμέλεια στο έδαφος και στον αέρα».
Για την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας γίνεται λόγος «για πρωτοφανή απουσία αξιολόγησης του συστήματος ασφάλειας πτήσεων», ενώ για την κατασκευάστρια Boeing σημειώνεται πως δεν έλαβε τα απαιτούμενα μέτρα «ώστε να αντιμετωπίσει προηγούμενα περιστατικά στο σύστημα συμπίεσης (καμπίνας) που είχαν συμβεί στον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους».
Ακολουθεί περίληψη του πορίσματος
Την 14η Αυγούστου 2005 και ώρα 09:07, το υπό στοιχεία νηολογίου 5B-DBY αεροσκάφος (α/φ) Boeing 737-300 της εταιρείας, Helios Airways, αναχώρησε από την Λάρνακα, της Κύπρου, με προορισμό την Πράγα, της Δημοκρατίας της Τσεχίας, μέσω Αθηνών. Το α/φ έλαβε εξουσιοδότηση να ανέλθει στα 34 000 ft και να συνεχίσει κατ' ευθείαν προς το Ραδιοβοήθημα της Ρόδου (RDS VOR). Καθώς το α/φ διήρχετο ανερχόμενο τα 16 000 ft, ο Κυβερνήτης (Κ1) επικοινώνησε με την Επιμελητεία Πτήσεων της εταιρίας του και ανέφερε ότι είχε ένα Προειδοποιητικό Σήμα Διαμόρφωσης Απογείωσης (Take-off Configuration Warning), καθώς και ένα πρόβλημα στο σύστημα Ψύξης Συσκευών (Equipment Cooling). Διάφορες επικοινωνίες έλαβαν χώρα μέσα στα επόμενα οκτώ λεπτά, σχετικά με τα ανωτέρω προβλήματα, μεταξύ του Κ1 και της Επιμελητείας Πτήσεων της εταιρίας, οι οποίες τερματίσθηκαν τη στιγμή που το α/φ ανερχόμενο διήρχετο από τα 28 900 ft. Στη συνέχεια, δεν υπήρχε ραδιοτηλεφωνική επικοινωνία των σταθμών εδάφους με το α/φ. Στη διάρκεια της ανόδου, σε ύψος α/φ περίπου 18 200 ft, έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου στον θάλαμο επιβατών. Το α/φ οριζοντιώθηκε στα 34 000 ft και συνέχισε την πτήση του σύμφωνα με τα στοιχεία του δρομολογίου, τα οποία είχαν προτοποθετηθεί στον υπολογιστή του α/φ από το έδαφος.
Την 10:21 το α/φ διήλθε πάνω από το Ραδιοβοηθήμα Κέας (ΚΕΑ VOR), στην συνέχεια πάνω από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος» (ΔΑΑ) και κατόπιν εισήλθε στο Ίχνος της Δημοσιευμένης Διαδικασίας Κράτησης (Holding Pattern) του ΚΕΑ VOR την 10:38. Την 11:24 στη διάρκεια του έκτου κύκλου στο Ίχνος Κράτησης, το Boeing 737 αναχαιτίστηκε από δύο F-16 της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ). Ο ένας εκ των χειριστών των F-16 παρατήρησε το α/φ από πολύ κοντά και την 11:32 ανέφερε ότι η θέση του Κ1 ήταν κενή, η θέση του Συγκυβερνήτη (Κ2) ήταν κατειλημμένη από ένα άτομο που είχε γύρει μπροστά πάνω από το χειριστήριο, οι μάσκες οξυγόνου των επιβατών αιωρούντο και τρεις επιβάτες στον θάλαμο επιβατών ήταν καθισμένοι και φορούσαν μάσκες οξυγόνου. Δεν παρατηρήθηκε εξωτερική ζημιά ή πυρκαγιά και το α/φ δεν απαντούσε στις κλήσεις δια του ασυρμάτου. Την 11:49 ο χειριστής των F-16 ανέφερε ότι ένα άτομο που δεν φορούσε μάσκα οξυγόνου εισήλθε στον θάλαμο διακυβέρνησης και κάθισε στη θέση του Κ1. Ο χειριστής του F-16, προσπάθησε ανεπιτυχώς να αποσπάσει την προσοχή του. Την 11:50 έσβησε ο αριστερός κινητήρας από εξάντληση καυσίμου και το α/φ άρχισε κάθοδο. Την 11:54 κατεγράφησαν στον Καταγραφέα Ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης (CVR) δύο εκπομπές κινδύνου (MAYDAY).
Την 12:00 έσβησε και ο δεξιός κινητήρας σε ύψος περίπου 7 100 ft. Το α/φ συνέχισε με ραγδαία κάθοδο και προσέκρουσε επί λοφώδους επιφανείας την 12:03 στην περιοχή της Κωμόπολης του Γραμματικού Αττικής, περίπου 33 km ΒΔ του ΔΑΑ. Οι 115 επιβάτες και τα 6 μέλη του πληρώματος που επέβαιναν του α/φ τραυματίστηκαν θανάσιμα. Το α/φ κατεστράφη.
Η Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων προέβη στην διερεύνηση του ατυχήματος σύμφωνα με τα προβλεπόμενα από τον ICAO για την περίπτωση και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ατύχημα προήλθε από ενεργά και λανθάνοντα αίτια.
Τα ενεργά αίτια ήταν :
• Μη αναγνώριση ότι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του α/φ ήταν στην θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο) κατά την εκτέλεση της Προ Πτήσης Διαδικασίας, του Προ Εκκίνησης και του Μετά την Απογείωση καταλόγου ελέγχου.
• Αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών (Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου, Ένδειξη Πτώσης Μασκών Οξυγόνου Επιβατών, Κύριος Προειδοποιητικός Σηματοδότης) και συνέχιση της ανόδου.
• Αδυναμία χειρισμού του α/φ από το ΠΘΔ λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα την συνέχιση της πτήσης δια του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουση του α/φ στο έδαφος.
Τα λανθάνοντα αίτια ήταν :
• Ελλείψεις της εταιρίας στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας (quality management) και στην νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων (safety culture).
• Διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεων της, στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων.
• Ανεπαρκής Αξιοποίηση του Δυναμικού και των Διαθεσίμων Μέσων υπό του Πληρώματος (Crew Resource Management).
• Αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων σχετικών με την συμπίεση στο συγκεκριμένο τύπο α/φ.
Η ΕΔΑΑΠ περαιτέρω συμπέρανε, ότι οι ακόλουθοι παράγοντες δυνατόν να συνέβαλαν στο ατύχημα: Παράλειψη επανατοποθέτησης του επιλογέα τρόπου συμπίεσης του θαλάμου στην θέση AUTO μετά από μη προγραμματισμένη συντήρηση του α/φ, έλλειψη συγκεκριμένων διαδικασιών ΠΘΕ (σε διεθνές επίπεδο) για την αντιμετώπιση της περίπτωσης απώλειας συμπίεσης του α/φ και συνέχιση της ανόδου παρά την πτώση των μασκών οξυγόνου επιβατών και αναποτελεσματικότητα των διεθνών αεροπορικών αρχών για επιβολή της εφαρμογής των σχεδίων λήψης διορθωτικών μέτρων μετά από σχετικές αξιολογήσεις.
Στους μήνες που ακολούθησαν το ατύχημα, η ΕΔΑΑΠ προέβη σε επτά ενδιάμεσες Συστάσεις Ασφαλείας (ΣΑ) ήτοι πέντε προς την Κρατική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ (NTSB) και την κατασκευάστρια εταιρεία, εκ των οποίων για τις τέσσερις ήδη ελήφθησαν διορθωτικά μέτρα, μία προς την Κυπριακή Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Συμβάντων και τις αεροπορικές εταιρείες με έδρα την Κύπρο, για την οποία ήδη έχει ληφθεί διορθωτική επέμβαση και μία ΣΑ προς την Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), η οποία έτυχε πλήρους εφαρμογής. Επιπροσθέτως η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ εξέδωσε μία Τεχνική Οδηγία που απαιτούσε αναθεωρήσεις του Εγχειριδίου Πτήσης του α/φ και γνωστοποιούσε στα πληρώματα τις επικείμενες βελτιωμένες διαδικασίες για Προ Πτήσης ρύθμιση (setup) του συστήματος συμπίεσης του θαλάμου, καθώς και με βελτιωμένες διαδικασίες για την ερμηνεία και ανταπόκριση στην Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου και στην Προειδοποιητική Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης /Προσγείωσης.
Στη συνέχεια το πόρισμα, επισημαίνει έναν αριθμό πρόσθετων ευρημάτων όσο αφορά στην ασφάλεια πτήσεων σχετικών με: Διαδικασίες Συντήρησης, Εκπαίδευση Χειριστών, Διαδικασίες Κανονικές και Ανάγκης, οργανωτικά θέματα σχετικά με την διεξαγωγή του επιχειρησιακού έργου της εταιρείας, οργανωτικά θέματα σχετικά με την επίβλεψη της συντήρησης και της πτητικής λειτουργίας από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου, την Ευρωπαϊκή Αρχή για την Πτητική Ασφάλεια (EASA), τον Σύνδεσμο Αεροπορικών Αρχών (JAA) και τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), θέματα σχετικά με τις εκδόσεις της κατασκευάστριας εταιρείας για την συντήρηση και την πτητική λειτουργία και θέματα σχετικά με το χειρισμό από τις Διεθνείς Αρχές, προειδοποιητικών πληροφοριών από συμβάντα, σε τρόπο ώστε να λαμβάνονται προληπτικά μέτρα εγκαίρως. Συνεπεία των ανωτέρω, η ΕΔΑΑΠ, στο Τελικό Πόρισμά της, εξέδωσε ένδεκα πρόσθετες Συστάσεις Ασφαλείας με αποδέκτες, την Κυπριακή Δημοκρατία, την EASA/JAA και τον ICAO.
Σύμφωνα με την παρ. 6.3 του Παραρτήματος 13 της Σύμβασης του Σικάγου, αντίγραφα του Σχεδίου Τελικού Πορίσματος εστάλησαν την 18η Μαΐου 2006 στα κράτη που συμμετείχαν στη διερεύνηση, ώστε να προβούν σε σχολιασμό. Τα σχόλια που απεστάλησαν από τις αρμόδιες Αρχές της Κύπρου, Ηνωμένου Βασιλείου και Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, ελήφθησαν υπόψη από την ΕΔΑΑΠ στη σύνταξη του τελικού πορίσματος
Copyright @ ΣKAΪ 100.3 RADIO , 2003 - 2006
Παραδόθηκε το πόρισμα για το Μπόινγκ της HELIOS
Ενεργά και λανθάνοντα αίτια
Tο τελικό πόρισμα για τα αίτια της πτώσης του Μπόινγκ της Κυπριακής εταιρείας HELIOS, τον Αύγουστο του 2005, παρέδωσε στον Υπουργό Μεταφορών Μιχάλη Λιάπη και στον εισαγγελέα ο πρόεδρος της Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων Ακριβός Τσολάκης.
Όπως δήλωσε στο ΣΚΑΪ ο κ. Τσολάκης, η εταιρεία έχει αποδεχθεί τις τέσσερις από τις πέντε συστάσεις οι οποίες εμμέσως δείχνουν κατασκευαστικά λάθη. «Η όλη υπόθεση περιστρέφεται γύρω από λανθασμένη θέση του διακόπτη συμπίεσης και αποσυμπίεσης», είπε χαρακτηριστικά ο κ. Τσολάκης.
Το πόρισμα καταλογίζει ευθύνες τόσο στην εταιρία HELIOS, όσο και στην
κατασκευάστρια Boeing, καθώς και στην Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου. «Το αεροσκάφος συνετρίβη εξαιτίας λαθών που ξεκίνησαν από το έδαφος και δεν αντιμετωπίστηκαν στον αέρα», αναφέρεται και τονίζεται ότι «τα ευρήματα δείχνουν εγκληματική αμέλεια στο έδαφος και στον αέρα».
Για την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας γίνεται λόγος «για πρωτοφανή απουσία αξιολόγησης του συστήματος ασφάλειας πτήσεων», ενώ για την κατασκευάστρια Boeing σημειώνεται πως δεν έλαβε τα απαιτούμενα μέτρα «ώστε να αντιμετωπίσει προηγούμενα περιστατικά στο σύστημα συμπίεσης (καμπίνας) που είχαν συμβεί στον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους».
Ακολουθεί περίληψη του πορίσματος
Την 14η Αυγούστου 2005 και ώρα 09:07, το υπό στοιχεία νηολογίου 5B-DBY αεροσκάφος (α/φ) Boeing 737-300 της εταιρείας, Helios Airways, αναχώρησε από την Λάρνακα, της Κύπρου, με προορισμό την Πράγα, της Δημοκρατίας της Τσεχίας, μέσω Αθηνών. Το α/φ έλαβε εξουσιοδότηση να ανέλθει στα 34 000 ft και να συνεχίσει κατ' ευθείαν προς το Ραδιοβοήθημα της Ρόδου (RDS VOR). Καθώς το α/φ διήρχετο ανερχόμενο τα 16 000 ft, ο Κυβερνήτης (Κ1) επικοινώνησε με την Επιμελητεία Πτήσεων της εταιρίας του και ανέφερε ότι είχε ένα Προειδοποιητικό Σήμα Διαμόρφωσης Απογείωσης (Take-off Configuration Warning), καθώς και ένα πρόβλημα στο σύστημα Ψύξης Συσκευών (Equipment Cooling). Διάφορες επικοινωνίες έλαβαν χώρα μέσα στα επόμενα οκτώ λεπτά, σχετικά με τα ανωτέρω προβλήματα, μεταξύ του Κ1 και της Επιμελητείας Πτήσεων της εταιρίας, οι οποίες τερματίσθηκαν τη στιγμή που το α/φ ανερχόμενο διήρχετο από τα 28 900 ft. Στη συνέχεια, δεν υπήρχε ραδιοτηλεφωνική επικοινωνία των σταθμών εδάφους με το α/φ. Στη διάρκεια της ανόδου, σε ύψος α/φ περίπου 18 200 ft, έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου στον θάλαμο επιβατών. Το α/φ οριζοντιώθηκε στα 34 000 ft και συνέχισε την πτήση του σύμφωνα με τα στοιχεία του δρομολογίου, τα οποία είχαν προτοποθετηθεί στον υπολογιστή του α/φ από το έδαφος.
Την 10:21 το α/φ διήλθε πάνω από το Ραδιοβοηθήμα Κέας (ΚΕΑ VOR), στην συνέχεια πάνω από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος» (ΔΑΑ) και κατόπιν εισήλθε στο Ίχνος της Δημοσιευμένης Διαδικασίας Κράτησης (Holding Pattern) του ΚΕΑ VOR την 10:38. Την 11:24 στη διάρκεια του έκτου κύκλου στο Ίχνος Κράτησης, το Boeing 737 αναχαιτίστηκε από δύο F-16 της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ). Ο ένας εκ των χειριστών των F-16 παρατήρησε το α/φ από πολύ κοντά και την 11:32 ανέφερε ότι η θέση του Κ1 ήταν κενή, η θέση του Συγκυβερνήτη (Κ2) ήταν κατειλημμένη από ένα άτομο που είχε γύρει μπροστά πάνω από το χειριστήριο, οι μάσκες οξυγόνου των επιβατών αιωρούντο και τρεις επιβάτες στον θάλαμο επιβατών ήταν καθισμένοι και φορούσαν μάσκες οξυγόνου. Δεν παρατηρήθηκε εξωτερική ζημιά ή πυρκαγιά και το α/φ δεν απαντούσε στις κλήσεις δια του ασυρμάτου. Την 11:49 ο χειριστής των F-16 ανέφερε ότι ένα άτομο που δεν φορούσε μάσκα οξυγόνου εισήλθε στον θάλαμο διακυβέρνησης και κάθισε στη θέση του Κ1. Ο χειριστής του F-16, προσπάθησε ανεπιτυχώς να αποσπάσει την προσοχή του. Την 11:50 έσβησε ο αριστερός κινητήρας από εξάντληση καυσίμου και το α/φ άρχισε κάθοδο. Την 11:54 κατεγράφησαν στον Καταγραφέα Ομιλίας θαλάμου διακυβέρνησης (CVR) δύο εκπομπές κινδύνου (MAYDAY).
Την 12:00 έσβησε και ο δεξιός κινητήρας σε ύψος περίπου 7 100 ft. Το α/φ συνέχισε με ραγδαία κάθοδο και προσέκρουσε επί λοφώδους επιφανείας την 12:03 στην περιοχή της Κωμόπολης του Γραμματικού Αττικής, περίπου 33 km ΒΔ του ΔΑΑ. Οι 115 επιβάτες και τα 6 μέλη του πληρώματος που επέβαιναν του α/φ τραυματίστηκαν θανάσιμα. Το α/φ κατεστράφη.
Η Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων προέβη στην διερεύνηση του ατυχήματος σύμφωνα με τα προβλεπόμενα από τον ICAO για την περίπτωση και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ατύχημα προήλθε από ενεργά και λανθάνοντα αίτια.
Τα ενεργά αίτια ήταν :
• Μη αναγνώριση ότι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του α/φ ήταν στην θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο) κατά την εκτέλεση της Προ Πτήσης Διαδικασίας, του Προ Εκκίνησης και του Μετά την Απογείωση καταλόγου ελέγχου.
• Αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών (Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου, Ένδειξη Πτώσης Μασκών Οξυγόνου Επιβατών, Κύριος Προειδοποιητικός Σηματοδότης) και συνέχιση της ανόδου.
• Αδυναμία χειρισμού του α/φ από το ΠΘΔ λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα την συνέχιση της πτήσης δια του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουση του α/φ στο έδαφος.
Τα λανθάνοντα αίτια ήταν :
• Ελλείψεις της εταιρίας στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας (quality management) και στην νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων (safety culture).
• Διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεων της, στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων.
• Ανεπαρκής Αξιοποίηση του Δυναμικού και των Διαθεσίμων Μέσων υπό του Πληρώματος (Crew Resource Management).
• Αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων σχετικών με την συμπίεση στο συγκεκριμένο τύπο α/φ.
Η ΕΔΑΑΠ περαιτέρω συμπέρανε, ότι οι ακόλουθοι παράγοντες δυνατόν να συνέβαλαν στο ατύχημα: Παράλειψη επανατοποθέτησης του επιλογέα τρόπου συμπίεσης του θαλάμου στην θέση AUTO μετά από μη προγραμματισμένη συντήρηση του α/φ, έλλειψη συγκεκριμένων διαδικασιών ΠΘΕ (σε διεθνές επίπεδο) για την αντιμετώπιση της περίπτωσης απώλειας συμπίεσης του α/φ και συνέχιση της ανόδου παρά την πτώση των μασκών οξυγόνου επιβατών και αναποτελεσματικότητα των διεθνών αεροπορικών αρχών για επιβολή της εφαρμογής των σχεδίων λήψης διορθωτικών μέτρων μετά από σχετικές αξιολογήσεις.
Στους μήνες που ακολούθησαν το ατύχημα, η ΕΔΑΑΠ προέβη σε επτά ενδιάμεσες Συστάσεις Ασφαλείας (ΣΑ) ήτοι πέντε προς την Κρατική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ (NTSB) και την κατασκευάστρια εταιρεία, εκ των οποίων για τις τέσσερις ήδη ελήφθησαν διορθωτικά μέτρα, μία προς την Κυπριακή Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων και Συμβάντων και τις αεροπορικές εταιρείες με έδρα την Κύπρο, για την οποία ήδη έχει ληφθεί διορθωτική επέμβαση και μία ΣΑ προς την Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), η οποία έτυχε πλήρους εφαρμογής. Επιπροσθέτως η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ εξέδωσε μία Τεχνική Οδηγία που απαιτούσε αναθεωρήσεις του Εγχειριδίου Πτήσης του α/φ και γνωστοποιούσε στα πληρώματα τις επικείμενες βελτιωμένες διαδικασίες για Προ Πτήσης ρύθμιση (setup) του συστήματος συμπίεσης του θαλάμου, καθώς και με βελτιωμένες διαδικασίες για την ερμηνεία και ανταπόκριση στην Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου και στην Προειδοποιητική Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης /Προσγείωσης.
Στη συνέχεια το πόρισμα, επισημαίνει έναν αριθμό πρόσθετων ευρημάτων όσο αφορά στην ασφάλεια πτήσεων σχετικών με: Διαδικασίες Συντήρησης, Εκπαίδευση Χειριστών, Διαδικασίες Κανονικές και Ανάγκης, οργανωτικά θέματα σχετικά με την διεξαγωγή του επιχειρησιακού έργου της εταιρείας, οργανωτικά θέματα σχετικά με την επίβλεψη της συντήρησης και της πτητικής λειτουργίας από το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας της Κύπρου, την Ευρωπαϊκή Αρχή για την Πτητική Ασφάλεια (EASA), τον Σύνδεσμο Αεροπορικών Αρχών (JAA) και τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), θέματα σχετικά με τις εκδόσεις της κατασκευάστριας εταιρείας για την συντήρηση και την πτητική λειτουργία και θέματα σχετικά με το χειρισμό από τις Διεθνείς Αρχές, προειδοποιητικών πληροφοριών από συμβάντα, σε τρόπο ώστε να λαμβάνονται προληπτικά μέτρα εγκαίρως. Συνεπεία των ανωτέρω, η ΕΔΑΑΠ, στο Τελικό Πόρισμά της, εξέδωσε ένδεκα πρόσθετες Συστάσεις Ασφαλείας με αποδέκτες, την Κυπριακή Δημοκρατία, την EASA/JAA και τον ICAO.
Σύμφωνα με την παρ. 6.3 του Παραρτήματος 13 της Σύμβασης του Σικάγου, αντίγραφα του Σχεδίου Τελικού Πορίσματος εστάλησαν την 18η Μαΐου 2006 στα κράτη που συμμετείχαν στη διερεύνηση, ώστε να προβούν σε σχολιασμό. Τα σχόλια που απεστάλησαν από τις αρμόδιες Αρχές της Κύπρου, Ηνωμένου Βασιλείου και Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, ελήφθησαν υπόψη από την ΕΔΑΑΠ στη σύνταξη του τελικού πορίσματος
Copyright @ ΣKAΪ 100.3 RADIO , 2003 - 2006
OP
OP
alohaaaaaa
Μέλος
- Εγγρ.
- 8 Αυγ 2008
- Μηνύματα
- 1.250
- Κριτικές
- 7
- Like
- 9
- Πόντοι
- 16
madk4speed
Μέλος
- Εγγρ.
- 16 Αυγ 2006
- Μηνύματα
- 2.785
- Κριτικές
- 5
- Like
- 1
- Πόντοι
- 16
Εχασαν την ζωη τους οσοι ηταν μεσα στο αεροπλανο. Ακομα και αν χρειαστηκε να το ριξουν για να μην πεσει σε κατοικημενη περιοχη, ειναι απολυτα λογικο. Αντι για 100 νεκρους θα ειχαμε ακομα περισσοτερους. Δεν καταλαβαινω τι ψαχνετε να βρειτε. Το αεροσκαφος θα επεφτε αργα η γρηγορα, σωτηρια δεν υπηρχε δυστυχως.
ενας ερωτας ξεκιναΓια πρωτη φορα εδω μεσα θα συμφωνησω μαζι σου...Ελπιζω να ειναι κ η τελευταια
ερωτας στα χρονια της κρισης
αντε και καλα στεφανα
Η οποία είχε σαν συνέπεια (εκτός των άλλων) την ΠΑΡΑΤΑΣΗ της ζωής της Ολυμπιακής Αεροπορίας κατά 2-3 χρόνια.
Γιατί βέβαια μετά απ' αυτό που έγινε (και μάλιστα λίγα χιλιόμετρα έξω από την Αθήνα), ΚΑΝΕΙΣ Καραμανλής δεν τόλμησε να την κλείσει (όπως ήταν σχεδιασμένο τότε) και τα πάντα πάγωσαν (μέχρι να αναλάβει πάλι το θέμα ο Χατζηδάκης).
Οι εταιρείες "χαμηλού κόστους" όπως η Helios δε θα... έπειθαν τον κόσμο εκείνη την εποχή!
ΠΟΡΝΟΓΕΡΟΣ
Μέλος
- Εγγρ.
- 18 Ιαν 2009
- Μηνύματα
- 219
- Κριτικές
- 1
- Like
- 0
- Πόντοι
- 1
Μήπως οι φωνές είναι ντουμπλαρισμένες ; Δεν μου φαίνεται φυσικός ο ήχος της φωνής του πιλότου.
Κανείς δε το έριξε ρε! Από καύσιμα έμεινε και έπεσε!
Αλλά αν πήγαινε να πέσει πάνω στην Αθήνα, ΘΑ ΤΟ ΕΡΙΧΝΑΝ!
Η 9/11 ήταν πολύ πρόσφατη για να επιτραπεί τέτοιο ρίσκο.
Μη ξεχνάτε ότι τις στιγμές εκείνες κανείς δεν ήταν σίγουρος για το τι γινόταν μέσα στο αεροσκάφος της Helios (εκτός απ' τους χειριστές της ΠΑ). Που και αυτοί είχαν τις αμφιβολίες τους.
Κατόπιν, διαλευκάνθηκαν όλα. Από ένα διακόπτη σε λάθος θέση έπεσε το αεροπλάνο.
Πορνόγερε, η φαντασία σου δεν έχει όρια.
giorgospapa
Τιμημένος
- Εγγρ.
- 6 Ιουλ 2006
- Μηνύματα
- 15.922
- Κριτικές
- 10
- Like
- 39
- Πόντοι
- 2.157
γιατι ? τσοντα με το γκουσγκούνη και τον τέλη σταλόνε ειναι ??
ΠΟΡΝΟΓΕΡΟΣ
Μέλος
- Εγγρ.
- 18 Ιαν 2009
- Μηνύματα
- 219
- Κριτικές
- 1
- Like
- 0
- Πόντοι
- 1
Δεν διαφωνώ, έχω παρακολουθήσει την υπόθεση, θυμάμαι μέσες άκρες το πόρισμα Τσολάκη, έχω δει και το σχετικό επεισόδιο στη σειρά ΜΑΥΔΑΥ, απλά μου φαίνεται ο πιλότος λίγο σαν να απαγγέλει, μήπως το βιντεάκι είναι επεξεργασμένο για να ακούγεται καλύτερα [ακούστε σε ανάλογα βιντεάκια στο YOUTUBE, πώς ακούγεται η ανάσα του πιλότου, εκτός αν φταίνε τα g].
OP
OP
alohaaaaaa
Μέλος
- Εγγρ.
- 8 Αυγ 2008
- Μηνύματα
- 1.250
- Κριτικές
- 7
- Like
- 9
- Πόντοι
- 16
Nikolas_ta_pinw
Μέλος
- Εγγρ.
- 15 Σεπ 2009
- Μηνύματα
- 606
- Like
- 1
- Πόντοι
- 6
Eγω με υπαρξιακό δίλημμα, σκέφτομαι την περίπτωση του πιλότου του F16
Πόσο εύκολα αναχαιτίζεις πολιτικό αεροσκάφος σε προκείμενο κίνδυνο να προσκρούσει σε κατοικημένη περιοχή ? τα περιθώρια να αποφασίσουν είναι απλά μαθηματικά ασφαλώς αλλά πως γίνεται οταν ξέρεις οτι υπάρχουν επιβαίνοντες? πως φουντάρεις τόσους ανθρώπους στη θάλασσα ή σε χερσαίο μη κατοικημένο έδαφος?
Μιλάμε οτι είναι τραγικό πλήγμα - τραύμα και αξεπέραστο
Πόσο εύκολα αναχαιτίζεις πολιτικό αεροσκάφος σε προκείμενο κίνδυνο να προσκρούσει σε κατοικημένη περιοχή ? τα περιθώρια να αποφασίσουν είναι απλά μαθηματικά ασφαλώς αλλά πως γίνεται οταν ξέρεις οτι υπάρχουν επιβαίνοντες? πως φουντάρεις τόσους ανθρώπους στη θάλασσα ή σε χερσαίο μη κατοικημένο έδαφος?
Μιλάμε οτι είναι τραγικό πλήγμα - τραύμα και αξεπέραστο
Ippotis__69
Μέλος
- Εγγρ.
- 29 Μαρ 2010
- Μηνύματα
- 41
- Κριτικές
- 6
- Like
- 3
- Πόντοι
- 0
madk4speed
Μέλος
- Εγγρ.
- 16 Αυγ 2006
- Μηνύματα
- 2.785
- Κριτικές
- 5
- Like
- 1
- Πόντοι
- 16
Αυτοι οι ανθρωποι ηταν καταδικασμενοι....
Ο πιλοτος του F16 αν εριχνε το ακυβερνητο αεροσκαφος θα εσωζε πολλες ζωες...Αυτο εχει σημασια. Δεν θα σκοτωνε κανεναν. Αυτοι οι ανθρωποι ηδη ηταν καταδικασμενοι. Το πιο πιθανο να μην ενιωσαν τιποτα κιολας και να εφυγαν ηρεμα...
george234
Μέλος
- Εγγρ.
- 6 Σεπ 2008
- Μηνύματα
- 3.102
- Like
- 1
- Πόντοι
- 16
Πραγματι πολυ ζορικη κατασταση, αλλα ειναι στρατιωτης υπακουει διαταγες...Αν δεν ηταν αυτος θα ηταν καποιος αλλος. Φανταζομαι και ο πιλοτος ενος βομβαρδιστικου πριν ριξει την βομβα πανω απο κατοικημενη περιοχη το ιδιο θα νιωθει.
Παρόμοια θέματα
