Θα προσπαθησω να κανω ενα πολυ μικρο αφιερωμα σε ενα Ελληνα Τιτανα....
Αν ηταν γεννημενος σε αλλη χωρα θα μελετουσαμε τα εργα του στα Πολυτεχνεια μας
οπως διαβαζουν οι Αυστραλοι(και ολος ο υπολοιπος κοσμος) του John Bridden
Δυστυχως δεν ειναι ο μονος Ελληνας τετοιου μεγεθους
Υπαρχουν και αλλοι,των οποιων τις ανησυχιες θα προσπαθησω να ποσταρω εν καιρω....
[size=14pt]
Θανασης Λεφας...[/size]
*13-1-2006 / 135 Γωνία Κλίσης - Του Θανάση Χούντρα Ασυμβίβαστος
Η Ελλάδα έχει τα ωραία της, την ηλιοφάνεια και την ατμόσφαιρα, το κέφι και τα τοπία της. Έχει όμως και κάτι μαύρες τρύπες που καταπίνουν αδιακρίτως κόσμο, ιδέες, μορφές και ταλέντα.
Ο Θανάσης Λέφας δεν είναι πια μαζί μας. Πέρασε "απέναντι" στις 27 του Δεκέμβρη, σε μια κατάληξη που δεν αξίζει σε κανέναν, βυθισμένος στην ανέχεια και τον πόνο από την επάρατη νόσο. Στα πενήντα πέντε του έφυγε στη σκιά, την ίδια που τον κατέτρεχε τα περισσότερα χρόνια της ζωής του, την ίδια που τον ακολουθούσε και του έκρυβε τον ήλιο.
Κάποιοι θα αναρωτηθείτε ποιος είναι ο Θανάσης Λέφας. Και αυτό είναι το πιο οδυνηρό στοιχείο που θα μείνει στην ιστορία. Μια τέτοια μορφή, ένα μυαλό σε άλλη συχνότητα, δημιουργός και εφευρέτης δεν ευτύχησε να δει κάτι από το έργο του να βρίσκει τον δρόμο προς την αναγνώριση. Θα έπρεπε να είναι γνωστός σε όποιον οδηγεί μοτοσυκλέτα, ένας Rossi της Μηχανολογίας που θα μείνει θρύλος για τους "λίγους" που τον αναγνώριζαν και τους ακόμη λιγότερους που τον γνώρισαν. Από την άλλη, δεν είμαι ο πιο κατάλληλος να μιλήσω για αυτόν, το μεγαλείο ή το έργο του, παρότι έχουμε περάσει κάποιες ώρες
συζητώντας.
Ακούγοντας ή μάλλον προσπαθώντας να αποκωδικοποιήσω τους χρησμούς του. Για την αντίληψή του, για τις μοτοσυκλέτες, τα εργοστάσια, τους κατασκευαστές και το "marketing" -όπως όριζε μονολεκτικά το θηρίο που κρατά δεμένη την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Τοποθετήσεις με πολύ πάθος, πίκρα, πείσμα, αλλά και ελπίδα. Ο Θανάσης Λέφας επέμενε σε αυτό που έκανε, γιατί το αγαπούσε, αλλά δεν έπαψε και να ελπίζει ποτέ.
Για αυτόν υπήρχε η μοτοσυκλέτα το όχημα και η "μοτοσυκλέτα" ως ιδέα. Αυτές που κυκλοφορούσαν στους δρόμους και παράγονταν κατά χιλιάδες από τα εργοστάσια και "εκείνες" που σχεδιάζονταν για να είναι "μοτοσυκλέτες", αλλά δεν κυκλοφορούν στους δρόμους. Ποια η διαφορά; Η μοτοσυκλέτα είναι αρεστή και δημοφιλής επειδή εμπεριέχει τον κίνδυνο, πίστευε ο Λέφας. Και όσο εξελίσσεται στον δρόμο που έχει πάρει, θα συνεχίσει να τον εμπεριέχει. Η "μοτοσυκλέτα" είναι κάτι άλλο, πιο αποτελεσματικά σχεδιασμένη και? δεν είναι επικίνδυνη.
(Δανείζομαι αποσπάσματα από την παρουσίαση της μοτοσυκλέτας του στους 2ΤΡΟΧΟΥΣ το 1996).
"Μοτοσυκλέτα είναι να θέσεις τον εαυτό σου στον κίνδυνο, με κάπως
συνοπτικά στοιχεία (ότι τον ελέγχεις). Τη στιγμή που θα δοθούν τα πλήρη
στοιχεία ως προς την ασφάλεια του αναβάτη, η ?μοτοσυκλέτα? θα πάψει να υπάρχει."
Οι αντιρρήσεις του επικεντρώνονταν κυρίως στη μορφή του μπροστινού συστήματος των μοτοσυκλετών. Και κάπου εδώ ξεκινά η ιστορία του Θανάση Λέφα. Ποτέ δεν απέκτησε τα πτυχία που να πιστοποιούν την ιδιότητά του. Τα γράμματα που ήξερε ήταν λιγοστά. Όσα του χρειάζονταν για να αναζητά τη γνώση και τα δεδομένα μέσα από συγγράμματα και βιβλία. Όχι όμως και για να αποδείξει με τα γραπτά του ότι είναι ικανός για ένα πτυχίο.
Ξεκίνησε την καριέρα του μετατρέποντας έναν κινητήρα χωρίς γνώσεις. Λύνοντας "μάθαινε" και κατανοούσε, δένοντας επινοούσε και εξέλισσε. Ήταν γεννημένος για αυτό και είχε ξεκάθαρη εικόνα της κατάστασης:
"Σήμερα ο κόσμος δεν έχει το θάρρος να εμπιστευτεί το ένστικτο. H βασική
δημιουργική λειτουργία είναι: ένστικτο-φαντασία-λογική-πράξη. Όπως έχουν
σήμερα τα πράγματα, που είμαστε φορτωμένοι μια καμπούρα με φόβους,
οι πράξεις των άλλων γίνονται λογική για τον καθένα μας, πεδίο όπου οργιάζει
η φαντασία μας, βάζοντας το ένστικτο να λειτουργήσει για την επιβίωσή μας
μόνο."
Δίνοντας τροφή στο ένστικτό του δημιουργούσε διαρκώς. Ξεκίνησε να τροφοδοτεί τη φαντασία του με τα στοιχεία που γεννούσε το ένστικτο όσο οδηγούσε τη μοτοσυκλέτα. Και τα έκανε πράξη. Ξεκίνησε να φτιάχνει την πρώτη του μοτοσυκλέτα, ένα πρωτοποριακό trial, και παράλληλα να σχεδιάζει και να εξελίσσει το "εναλλακτικό" του μπροστινό σύστημα. Τρία χρόνια αργότερα, είχε κατασκευάσει από το μηδέν μια μοτοσυκλέτα trial. Ο κινητήρας, φτιαγμένος εξ ολοκλήρου από τον ίδιο με ατελείωτες ώρες στον τόρνο, έδινε λύσεις σε προφανή προβλήματα. Κύλινδρος, στρόφαλος και κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκονταν στην ίδια ευθεία. Ο άξονας του ψαλιδιού περνούσε μέσα από τον άξονα του γραναζιού κίνησης. Έλειπε το πιρούνι της μοτοσυκλέτας που δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί.
"Έβαλα ένα συμβατικό πιρούνι για να τελειώσει η μοτοσυκλέτα.
Με κούρασε όμως και αμέσως την παράτησα
για να ασχοληθώ ολοκληρωτικά με το μπροστινό που ετοίμαζα."
Αργότερα ακούστηκε ότι τα σχέδια έφτασαν μέχρι την Aprilia, όμως η συνεργασία δεν προχώρησε για λόγους που εύκολα μπορεί κανείς να φανταστεί. Υπήρχε εκ διαμέτρου αντίθετη προσέγγιση στο θέμα?
"Τα χρήματα είναι το μέσον. O τρόπος είναι οι γνώσεις.
Η τεχνολογία ζητάει το πολύπλοκο. Και δέχτηκα το δεδομένο της πολυπλοκότητας.."
Κάπου εδώ υπεισέρχεται η παράμετρος της δυσκολίας που αντιμετώπισε στην επικοινωνία του με τους ανθρώπους. Θα τον χαρακτήριζες εύκολα ιδιότροπο, δύσκολο, απόμακρο, δηλαδή όλα όσα δεν ήταν στην πραγματικότητα. Το περιβάλλον, η κοινωνία, τού ζητούσαν "στοιχεία" και συμβατική επικοινωνία, ενώ ο ίδιος διέθετε μόνον ουσία, πράξεις και ένα μυαλό φευγάτο. Στοιχεία που τον έφερναν μονίμως σε αμυντική στάση, συνειδητοποιώντας καθημερινά ότι τα μοναδικά πόδια που είχε να στηριχτεί ήταν τα δικά του. Δεν είναι τυχαίο ότι ελάχιστοι άνθρωποι έμειναν κοντά του μέχρι το τέλος, τον στήριξαν ο καθένας με τον τρόπο του. Ο Διονύσης Χοϊδάς για τον οποίο έλεγε "?διαφωνούμε. Άλλο ένστικτο εγώ, άλλο εκείνος. Τα δύο ένστικτα όμως δίνουν μια λογική. Μια κοινή λογική. Έχω ανάγκη το ένστικτό του και εκείνος το δικό μου". Δυο τρεις κοντινοί φίλοι διατηρούσαν επαφές στους δύσκολους τελευταίους μήνες, όπως και ο Νάσος Ηλιόπουλος που δεν έπαψε να στηρίζει τον ίδιο και τα σχέδιά του και στον οποίο ζήτησε να παραμείνει η μοτοσυκλέτα που κατασκεύασε.
Με κατασταλαγμένες απόψεις όχι μόνο για τη μοτοσυκλέτα αλλά και για τη ζωή, έριχνε συστηματικά "γροθιές στο μαχαίρι". Μόνιμα "ματωμένος", δεν παραιτήθηκε ποτέ από την προσπάθεια.
"Σαν "μηχανικός" στάθηκε απέναντι στο σημαντικότερο πρόβλημα:
Η μοτοσυκλέτα ήταν λιγότερο ασφαλής από όσο επέτρεπαν οι θεωρητικές γνώσεις
του ανθρώπου να είναι. Σαν Θανάσης Λέφας, δεν μάσησε απέναντι στην προσπάθεια."
Θεωρούσε θεμελιώδες σφάλμα στον σχεδιασμό την περιστροφή του λαιμού και μαζί της ανάρτησης για την κίνηση του τροχού και την αλλαγή κατεύθυνσης. Δεν έμεινε στα λόγια, αλλά κατασκεύασε τη δική του εκδοχή, εφαρμόζοντας αυτά που πίστευε.
Χρειάστηκαν 15 χρόνια για να κυλήσει στον δρόμο, όμως κατάφερε να την υλοποιήσει. "Το ζητούμενο δεν ήταν να φτιαχτεί μια μοτοσυκλέτα που, ντε και καλά, θα ήταν σταθερή με κάστερ 12 μοιρών. Το ζητούμενο ήταν να αποδειχθεί ότι μια σουπερμπάικ μπορεί να στρίβει σαν παπί, να συμπεριφέρεται στην πόλη σαν 250άρα και να καταπίνει την ευθεία με την ευστάθεια των 'κυβικών' της και όχι των 'κιλών'", ανέφερε το άρθρο. Για να καταλήξει ο Γιάννης Μιχάλης στη δοκιμή της "Δεν ξέρω ειλικρινά, δεν ξέρω πώς γίνεται να είναι σε όλα και ταυτόχρονα 'υπέρ'. Υπέρ-σταθερή, υπέρ-ευέλικτη και υπέρ-ασφαλής."
Ένα "δώρο" προς τη μοτοσυκλέτα που δεν ξέρω με ποια διαδρομή θα έφτανε στον πολύ κόσμο, σε εμάς. Μια κληρονομιά χωρίς κληρονόμους που κινδυνεύει να χαθεί για πάντα μαζί με τον δημιουργό της, αν δεν γίνει σπουδή σε κάποιο Πανεπιστήμιο.
Ο Θανάσης Λέφας έδωσε τον ορισμό του ασυμβίβαστου και τον έκανε πράξη σε όλη του τη ζωή. Ήταν "ένας" και μάλλον δεν θα υπάρξει άλλος στην Ελλάδα. Στη συνέντευξη που είχε δώσει στο 0-300 το 2000, ανέφερε ότι "είχαμε κανονίσει συνάντηση με τον John Britten (τον Αυστραλό "Λέφα"), να μιλήσουμε για σοβαρά θέματα, αλλά πέθανε και δεν συναντηθήκαμε ποτέ."
Τώρα θα έχουν όλο τον χρόνο να συζητήσουν...
Lefas is the "brand name" of the motorcycles, engines and other systems created by the Greek engineer Thanassis Lefas. Lefas was a brilliant engineer who devoted his career in improving the motorcycle design, but not nearly as good an entrepreneur as reflected by the fate of his designs. A motorcycle enthusiast form early age, he worked for years making improvements in motorcycles for trials races. In 1982 he decided to incorporate all his improvement ideas into a completely new motorcycle. Introduced in 1984, the 370cc motorcycle featured a large number of novel features in suspension (being the first to feature an unconventional single rear wheel support and single shock absorber), brakes, frame and engine, all entirely designed and constructed by Lefas. This superb bike was intended for production; Lefas had already planned diffent versions and personally worked on the infrastructure for series manufacture of all its parts, including the engine. However, he soon abandoned this project. Levels of state funding and support have been quoted as one reason, but this move was made mostly by choice, as Lefas focused entirely on a completely new design. Having "rejected" conventional front arrangement patterns (as eventually he did for the entire contemporary motorcycle design concept) as prone to instability especially during sudden turns, he developed the prototype of a completely new motorcycle between 1991 and 1994. Powered by a 900cc Ducati engine, the motorcycle incorporated a number of particularly unconventional features, including a rather complex front steering/suspension design. Prototype was tested in 1994 and exhibited superb riding performance and stability during turns; a patent application was subsequently made. Once more, though, the fate of the design was determined by Lefas’s personal choices. A plan for production in Greece failed due to disagreements on financial matters with the Greek company interested in the project.
The death in 1995 of the famous motorcycle engineer John Britten, a good friend of Lefas who also proposed new ideas in motorcycle design, and the failure to convince companies abroad to incorporate his design, lead Lefas to temporarily withdraw from all original developments. He even rejected an invitation by Britten’s family to move to New Zealand and continue Britten’s work. In 2002, nonetheless, he resumed research work, developing a novel 4-stroke engine/frame unit while simultaneously working as a consultant in other engineering projects. Interest in his 1994 prototype resumed in late 2003, when a Greek businessman with investments in Austria asked Lefas to develop a new frame (incorporating his front design) around a Triumph engine with the intent to produce the bike. Work on the new frame had started when Lefas became aware of serious health problems. In a move to "secure" a reliable prototype for future production (as he realized his deteriorating condition), he chose to perfect the 1994 motorcycle model before attempting to complete the new development. Thanassis Lefas died in December 2005 at the age of 53.
Το πρωτοτυπο τραιαλ που εφτιαξε....
Απο το Motorsport της εποχης...
Πιστευω να αξιζε ο κοπος που κατεβηκα στο "Κωσταλεξι" μου
Σπανιο περιοδικο,σπανιο αρθρο....
