Βενζίνη
- Μέλος που άνοιξε το νήμα dimis74
- Ημερομηνία ανοίγματος
- Απαντήσεις 110
- Εμφανίσεις 7K
- Tagged users Καμία
- Βλέπουν το thread αυτή τη στιγμή 4 άτομα (0 μέλη και 4 επισκέπτες)
mpouzoklidos
Μέλος
- Εγγρ.
- 4 Αυγ 2010
- Μηνύματα
- 1.703
- Κριτικές
- 83
- Like
- 27
- Πόντοι
- 96
άκου τυπε ολλα είναι σχετικά αν έχεις ένα 1000ρακί θα δεις διαφορα αν έχεις τώρα κανένα τέρας από 3000 και πάνω μην κάννης τον κόπο ( αν και αυτά τα αυτοκίνητα πρέπει να δουλεύουν με καλή βενζίνα) και αν βάλεις την 100 και dis ότι πάει καλύτερα το αμάξι και σε γαργαλάει το ποδαράκι σου πάλη δεν θα δεις διαφορα εν κατακλείδι όσο περισσότερα οκτάνια τόσο καλύτερη καύση τόσο καλύτερη απόδοση
piatsovios
Τιμημένος
- Εγγρ.
- 22 Μαρ 2011
- Μηνύματα
- 1.159
- Κριτικές
- 34
- Like
- 2
- Πόντοι
- 1.396
μαγκεσ μονο ΕΚΟ αξιζει μπορει να εινε λιγω ακρυβοτερη στην τιμη ,,,,αλλα κρατιστε λιγακι τα χιλιομετρα κ θα δειτε πια σασ ερχεται πιο φτηνει στην τελικη.και μιλαω για την απλη αμολυβδη.και η BP το ιδιο μπορω να πω.
mpouzoklidos
Μέλος
- Εγγρ.
- 4 Αυγ 2010
- Μηνύματα
- 1.703
- Κριτικές
- 83
- Like
- 27
- Πόντοι
- 96
το θέμα είναι να παίρνεις ότι πληρώνεις γιατί από την νοθεία πληρώνεις 100ra και παίρνεις 97 98 max
Kurtinaitis
Μέλος
- Εγγρ.
- 12 Μαΐ 2010
- Μηνύματα
- 2.910
- Like
- 0
- Πόντοι
- 16
n.aleftantos
Μέλος
- Εγγρ.
- 28 Ιουλ 2010
- Μηνύματα
- 4.976
- Κριτικές
- 2
- Like
- 337
- Πόντοι
- 36
σιγα τωρα μην δεν νοθευουν την απλη με σουπερ αυτο ειναι το μονο σιγουρο
ειναι γεγονος παντως οτι εκο αν δεν ειναι νοθευμενει εχει πλεον την καλυτερη βενζινη
τωρα αν εχει διαφορα η μια με την αλλη εχει πολυ μεγαλη το προηγουμενο σ/κ πηγαμε απο θεσ/νικη-αλεξ/πολη με εναν κινητηρα μπραμπους 6000 βενζινοπνιχτης μεγαλος οταν πηγαμε βαλαμε απλη στο γυρισμο το φουλαραμε με σουπερ 150 χιλιομετρα παραπανω με την σουπερ καναμε
ειναι γεγονος παντως οτι εκο αν δεν ειναι νοθευμενει εχει πλεον την καλυτερη βενζινη
τωρα αν εχει διαφορα η μια με την αλλη εχει πολυ μεγαλη το προηγουμενο σ/κ πηγαμε απο θεσ/νικη-αλεξ/πολη με εναν κινητηρα μπραμπους 6000 βενζινοπνιχτης μεγαλος οταν πηγαμε βαλαμε απλη στο γυρισμο το φουλαραμε με σουπερ 150 χιλιομετρα παραπανω με την σουπερ καναμε
Salonikos82
Μέλος
- Εγγρ.
- 9 Μαρ 2008
- Μηνύματα
- 530
- Like
- 113
- Πόντοι
- 6
Και εγώ βλέπω πως των φτηνών εταιριών είναι μάπα και η 100αρα τους. Ενώ από Shell από BP βγάζουν πιο πολλά χιλιόμετρα ειδικά σε αυτοκινητόδρομο.
Οπότε άποψη μου και συμβουλή μου είναι όταν έχεις ταξίδι βάλε καλή 100αρα (2 ευρώ το λίτρο).
Μέσα στη πόλη δεν αποδίδει τόσο πιστεύω.
Οπότε άποψη μου και συμβουλή μου είναι όταν έχεις ταξίδι βάλε καλή 100αρα (2 ευρώ το λίτρο).
Μέσα στη πόλη δεν αποδίδει τόσο πιστεύω.
Kurtinaitis
Μέλος
- Εγγρ.
- 12 Μαΐ 2010
- Μηνύματα
- 2.910
- Like
- 0
- Πόντοι
- 16
Δοκιμή Βενζινών, PartII: Super Unleaded 100 RON
100 Οκτάνια: 100% Απόδοση?
Η δοκιμή βενζινών 95 RON που διεξήγαγε το αδελφό evo και που αναδημοσιεύσαμε τον προηγούμενο μήνα σας "έβαλε στην πρίζα", και αμέσως άρχισαν τα τηλέφωνα: "ΟΚ όλα αυτά, αλλά τι θα γίνει με τις Super Unleaded"? By public demand, και όχι μόνο, επανερχόμαστε δριμύτεροι και... οκτανιότεροι, για να εξετάσουμε τις τρεις δημοφιλέστερες "POWER" βενζίνες 100RON. Το evo λοιπόν, για άλλη μια φορά, παίρνει τέσσερα αυτοκίνητα και τρέχει να κάψει βενζίνη, το POWER παίρνει τα αποτελέσματα και τα πασπαλίζει με POWER Know-How, κι εσείς πλέον θα ξέρετε ποια βενζίνη είναι αντάξια του ρεζερβουάρ σας!
Γιατί "Κατοστάρα"?
Γιατί μας έχει πιάσει τόσος... καημός στο POWER με τη βενζίνη 100RON? Γιατί την προτιμούμε ακόμη και όταν ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου μας δεν "απαιτεί" περισσότερα από 95 οκτάνια, και τι έχουμε να κερδίσουμε από τη χρήση της? Κακά τα ψέματα, δεν έχει όλο το Tuning Nation βελτιωμένα αυτοκίνητα σε βαθμό που να απαιτούν βενζίνη 100 RON. Υπάρχει κάτι, πέρα από τον ψυχολογικό παράγοντα, που να "επιβάλλει" τη χρήση της ακόμη και σ' αυτές τις περιπτώσεις? Είναι πεταμένα λεφτά ή... έχουμε θέμα? Οι απόψεις είναι πολλές, αρκετές εκ των οποίων αποτελούν urban legends, και ο ανυποψίαστος POWERάς μπορεί κάλλιστα ν' αγοράσει φύκια για μεταξωτές κορδέλες. Ας δούμε λοιπόν τις συνηθέστερες "δοξασίες", αφού δούμε πρώτα τι σημαίνει "βενζίνη 100 RON"...
Knock Sensitive
Ο αριθμός οκτανίου της βενζίνης είναι το χαρακτηριστικό μέγεθος που περιγράφει την ανθεκτικότητα του καυσίμου στην αυτανάφλεξη -το φαινόμενο που όλοι μας αποκαλούμε "πειράκια". Σε κινητήρες ελεγχόμενης ανάφλεξης, όπως οι βενζινοκινητήρες, θέλουμε το καύσιμο να αναφλέγεται ακριβώς τη στιγμή που επιλέγουμε εμείς, στέλνοντας ηλεκτρικό σπινθήρα στα μπουζί, και να μην αναφλέγεται από μόνο του υπό την επήρεια των συνθηκών που επικρατούν στους θαλάμους καύσης (υψηλή πίεση και θερμοκρασία). Ο αριθμός οκτανίου καθορίζει αυτή τη συμπεριφορά του καυσίμου: όσο μεγαλύτερος είναι, τόσο μεγαλύτερη η αντίσταση που παρουσιάζει το καύσιμο στην αυτανάφλεξη. Ωστόσο, ο κινητήρας μας δεν καίει σκέτη βενζίνη, αλλά ένα μίγμα αέρα και βενζίνης. Η συμπεριφορά του μίγματος εξακολουθεί να καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τον αριθμό οκτανίου της βενζίνης, αλλά όχι μόνο από αυτό. Στην πράξη, οι βασικές παράμετροι που επηρεάζουν την αυτανάφλεξη του μίγματος στον κινητήρα είναι:
Παράμετρος πρώτη: η θερμοκρασία του συμπιεσμένου μίγματος όταν το έμβολο βρίσκεται κοντά στο άνω νεκρό σημείο της διαδρομής του, δηλαδή κοντά στο προγραμματισμένο σημείο ανάφλεξης. Η θερμοκρασία αυτή εξαρτάται από την πίεση συμπίεσης στο θάλαμο καύσης και από τη θερμοκρασία του συμπιεσμένου μίγματος. Η πίεση συμπίεσης εξαρτάται ως επί το πλείστον από το γεωμετρικό λόγο συμπίεσης του κινητήρα και από τα χαρακτηριστικά των εκκεντροφόρων. Η θερμοκρασία του συμπιεσμένου μίγματος εξαρτάται από τα προηγούμενα (επειδή, ως γνωστόν, κάθε αέριο θερμαίνεται κατά τη συμπίεσή του) και, επιπλέον, από τη σχεδίαση του κινητήρα, τη σχεδίαση του συστήματος εισαγωγής και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος. Επιπλέον, στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, τόσο η πίεση όσο και η θερμοκρασία του συμπιεσμένου μίγματος επηρεάζονται αφενός μεν από την ίδια την πίεση υπερπλήρωσης και αφετέρου από τα χαρακτηριστικά θερμοδυναμικής απόδοσης του συμπιεστή και από την ψυκτική απόδοση του intercooler. Απ' όλα τα παραπάνω, είναι εύκολο να καταλάβει κανείς ότι ακόμη κι αν δυο κινητήρες δείχνουν ίδιοι στα χαρτιά, στην πράξη είναι πολύ εύκολο να εμφανίζουν εντελώς διαφορετική συμπεριφορά από πλευρά καύσης. Μην ξεχνάμε, εξάλλου, τον καθοριστικό ρόλο παραμέτρων όπως η γεωμετρία του θαλάμου καύσης, η σχεδίαση του συστήματος ψύξης του κινητήρα κ.λπ.
Παράμετρος δεύτερη: Ο χρονισμός του συστήματος ανάφλεξης, δηλαδή το πόσο "νωρίτερα" από την έλευση του εμβόλου στο ΑΝΣ σπινθηρίζει το μπουζί μας. Ολοι οι βενζινοκινητήρες χρειάζονται κάποια προπορεία ανάφλεξης, δεδομένου ότι το καύσιμο μίγμα δεν αναφλέγεται στιγμιαία αλλά χρειάζεται κάποιο χρονικό διάστημα προκειμένου να "ανάψει" και να καεί στο σύνολό του. Προκειμένου να έχουμε τη μέγιστη δυνατή απόδοση έργου από τον κινητήρα, επιδιώκουμε να αναφλέγουμε το μίγμα έγκαιρα ώστε η μέγιστη πίεση στο θάλαμο καύσης να επιτυγχάνεται σε ιδανική, από την πλευρά σχεδιασμού του κινητήρα, θέση του εμβόλου και να παίρνουμε τη μέγιστη δυνατή ισχύ από το χρησιμοποιούμενο καύσιμο μίγμα. Εντούτοις, αν το καύσιμο δεν εμφανίζει αρκετή αντικροτικότητα, ο χρονισμός της ανάφλεξης υφίσταται εκπτώσεις. Οταν το καύσιμο δεν μπορεί να αντεπεξέλθει στην επιδιωκόμενη γρήγορη αύξηση της πίεσης στους θαλάμους καύσης, παύει να καίγεται ελεγχόμενα και αυταναφλέγεται ακανόνιστα, περνώντας -για να το θέσουμε απλοϊκά- από συνθήκη καύσης σε συνθήκη έκρηξης. Τέτοια φαινόμενα απειλούν τον κινητήρα με καταστροφή, και γι' αυτό όλοι οι σύγχρονοι κινητήρες διαθέτουν ειδικούς αισθητήρες κρουστικής καύσης (ή προανάφλεξης, τους λεγόμενους Knock Sensors). Το σύστημα διαχείρισης του κινητήρα επεξεργάζεται συνεχώς τα σήματα που στέλνει ο Knock Sensor και αναπροσαρμόζει κατάλληλα το χρονισμό της ανάφλεξης, προκειμένου να επιτυγχάνει τον εκάστοτε ιδανικό συμβιβασμό μεταξύ αποδοτικής και ασφαλούς λειτουργίας. Με άλλα λόγια, όταν τα οκτάνια "δεν φτάνουν" για τις επιδιώξεις του συστήματος διαχείρισης, ο εγκέφαλος του κινητήρα αρχίζει να "νταντεύει" το καύσιμο μίγμα, παύοντας να το ζορίζει με υπερβολικό (για την αντοχή του σε αυτανάφλεξη) αβάνς.
Παράμετρος τρίτη: η αναλογία αέρα - καυσίμου, δηλαδή η περιεκτικότητα του καύσιμου μίγματος σε βενζίνη -με άλλα λόγια, ο γνωστός σε όλους μας "λόγος λ". Ο ρόλος της αναλογίας αέρα/ καυσίμου είναι διπλός: αφενός, η βενζίνη κατά την ανάμιξή της με τον αέρα εξαερώνεται, και όπως κάθε υγρό που εξαερώνεται απορροφά θερμότητα από το περιβάλλον του, με αποτέλεσμα να μειώνει τη θερμοκρασία του καύσιμου μίγματος. Ετσι, μέχρι ενός σημείου, ο εμπλουτισμός του μίγματος με καύσιμο ψύχει το μίγμα και τα μέρη του κινητήρα που αποτελούν το χώρο καύσης, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ευνοϊκότερες συνθήκες στο θάλαμο καύσης σε σχέση με τα όσα αναφέραμε στην προηγούμενη παράγραφο. Η δεύτερη παράμετρος που συνηγορεί υπέρ της αντικροτικότητας των -μέχρι ενός βαθμού- πλούσιων μιγμάτων είναι το γεγονός ότι τείνουν να είναι πιο ομοιογενή και έτσι καίγονται σταθερότερα και πιο ελεγχόμενα, χωρίς τον κίνδυνο να μετατραπεί η προοδευτική τους καύση σε ανεξέλεγκτη έκρηξη, φαινόμενο εξίσου καταστροφικό με την προανάφλεξη. Προς αποφυγή σύγχυσης, οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού αποτελούν ιδιαίτερη περίπτωση ως προς την αξιοποίηση φτωχών μιγμάτων: για την ακρίβεια, εξελίχθηκαν προκειμένου να μπορούν να λειτουργούν με φτωχό μίγμα, και ο λόγος που ψεκάζουν το καύσιμο απευθείας μέσα στον θάλαμο καύσης, με συγκεκριμένο τρόπο και σε συγκεκριμένο χρόνο, αποσκοπεί στο να μπορεί το φτωχό μίγμα να είναι απόλυτα ομοιογενές και, ως εκ τούτου, καύσιμο χωρίς παρατράγουδα.
Urban Legends vs Power Truths...
Ας δούμε τώρα και τις συνηθέστερες απόψεις που πέφτουν στο τραπέζι κάθε φορά που γίνεται λόγος για τις βενζίνες και δη τις 100RON...
"Οι κατοστάρες βγάζουν περισσότερα χιλιόμετρα σε κάθε γέμισμα". Την οριστική απάντηση θα δώσουν οι μετρήσεις κατανάλωσης που κάναμε σε αυτή τη δοκιμή, και τις οποίες θα αντιπαραβάλουμε με τις μετρήσεις των βενζινών 95RON του προηγούμενου μήνα.. Παρ' όλα αυτά, ο ισχυρισμός έχει μια βάση. Οπως εξηγήσαμε παραπάνω, η αυξημένη αντικροτικότητα του καυσίμου επιτρέπει στο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα να βελτιστοποιήσει τις παραμέτρους χρονισμού ανάφλεξης και αναλογίας καύσιμου μίγματος. Επιτυγχάνοντας καλύτερη απόκριση και, σε κάποιες περιπτώσεις, περισσότερη μέγιστη ισχύ, μια βενζίνη 100RON δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα να πατάει λιγότερο γκάζι για να έχει την επιθυμητή επιτάχυνση στις καθημερινές του μετακινήσεις. Το φαινόμενο αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μια μικρή μείωση της κατανάλωσης, η οποία ωστόσο σπάνια αντισταθμίζει τη διαφορά τιμής μεταξύ βενζίνης 95RON και 100RON.
"Οι κατοστάρες καθαρίζουν τον κινητήρα από τα κατάλοιπα καύσης". Πολλές εταιρείες της αγοράς (μεταξύ των οποίων και οι τρεις της δοκιμής) ενισχύουν τις βενζίνες 100RON με ειδικά καθαριστικά πρόσθετα που αφαιρούν τις συσσωρευμένες επικαθήσεις από τους αυλούς και τις βαλβίδες εξαγωγής και, επιπλέον, αποτρέπουν τη δημιουργία νέων επικαθίσεων μέσα στους θαλάμους καύσης. Αυτό συντελεί σε καλύτερη αναπνοή του κινητήρα (με αποτέλεσμα καλύτερη απόδοση και οικονομία, σε συνδυασμό με λιγότερους ρύπους) και, επιπλέον, σε ευνοϊκότερες συνθήκες καύσης, αφού τα κατάλοιπα στους θαλάμους καύσης είναι από τις κυριότερες αιτίες πρόκλησης προανάφλεξης, πέραν των όσων αναφέραμε στο σχετικό BOX προηγουμένως. Ωστόσο, υπάρχει διαφορά σε σχέση με τις αντίστοιχες βενζίνες 95RON των ίδιων εταιρειών, οι οποίες δηλώνουν και αυτές εμπλουτισμένες με αντίστοιχα πακέτα προσθέτων που... καθαρίζουν και νοικοκυρεύουν τον κινητήρα? Αν κάποιος χρησιμοποιεί μια "καθαριστική" 95RON, η "καθαριστική" 100RON θα κάνει τον κινητήρα πιο... λαμπίκο? Η απάντηση είναι δύσκολο να δοθεί, δεδομένου ωστόσο ότι τα καθαριστικά πακέτα προσθέτων είναι περίπου ίδια στις δυο περιπτώσεις και σε αντίστοιχη περιεκτικότητα, η απάντηση τείνει προς το "όχι".
"Σε Χ γεμίσματα με την Υ 100RON θα έχεις μέχρι Α% οικονομία, Β% μεγαλύτερη ισχύ και Γ% λιγότερους ρύπους". Γιατί όχι? Αρκεί ο κινητήρας σου να μην έχει κάψει ποτέ "καθαριστική" βενζίνη πριν αρχίσεις την... κούρα των Χ γεμισμάτων, να έχει κάμποσες δεκάδες χιλιάδες km στην πλάτη του (ώστε να έχει και αρκετά συσσωρευμένα κατάλοιπα) και, επιπλέον, να μπορείς να οδηγήσεις στις ίδιες συνθήκες κάτω από τις οποίες η εν λόγω εταιρεία πετρελαιοειδών διαπίστωσε αυτά που υπόσχεται. Σίγουρα δεν ρισκάρει να υποσχεθεί ανυπόστατα πράγματα, ωστόσο είναι προφανές ότι το Marketing πάντα βγάζει προς τα έξω τα πιο ελπιδοφόρα αποτελέσματα, που δεν είναι απαραίτητο να ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα των καθημερινών μετακινήσεων του καθένα μας. Αν ο κινητήρας σου έχει πάθει "έμφραγμα" από τις επικαθίσεις των αυλών και των βαλβίδων εισαγωγής, οι δε θάλαμοι καύσης και αυλοί εξαγωγής είναι σαν την καμινάδα που βρίζει κάθε Χριστούγεννα ο Αη-Βασίλης, τότε σίγουρα μια βενζίνη "με μπλε και πράσινους κόκκους" θα του δώσει πνοή ζωής! Αλλά αυτό που μόλις περιγράψαμε μάλλον είναι το μοτέρ του παππού σου, που ανακυκλώνει ένα σκασμό αναθυμιάσεις λαδιού από το κάρτερ και δεν έχει δει ποτέ στη ζωή του "επώνυμη" βενζίνη...
Power activity
Ας δούμε τώρα τι γίνεται με τη δική μας δοκιμή, συνεχίζοντας από εκεί που είχαμε μείνει τον προηγούμενο μήνα. Η δοκιμή μας συνεχίζεται με τα ίδια αυτοκίνητα, δηλαδή με το Fiat Punto T-Jet 120, το Ford Mondeo 2.0 16v, το Opel Corsa OPC και το Seat Leon TSi. Υπό δοκιμή βενζίνες οι BP Ultimate, EKO Kinitron 100 Speed και Shell V-Power Racing. Κατά τα άλλα, η δοκιμή κινείται στο ίδιο μοτίβο, προκειμένου να έχουμε back-to-back συγκρίσιμα μεγέθη: ίδια διαδρομή και ίδιος τρόπος μέτρησης κατανάλωσης, ίδιες μετρήσεις επιδόσεων στο ίδιο πεδίο μετρήσεων, και φυσικά η απόλυτη αναμέτρηση στο τετρακίνητο δυναμόμετρο Dynomet 4x4.
Ξεκινάμε με το Power Long Term Technical Test Fiat Punto T-Jet 120, που ως γνωστόν έχει βελτιωθεί με αναπρογραμματισμό ECU και πλήρες σύστημα εξάτμισης -η δοκιμή ολοκληρώθηκε πριν από την τοποθέτηση του συστήματος εισαγωγής της BMC. Το Punto δίνει τους πρώτους πόντους υπέρ της EKO Kinitron 100 Speed, με την οποία πετυχαίνει τις καλύτερες ρεπρίζ και με τρίτη και με τέταρτη σχέση. Δεύτερη στις προτιμήσεις του έρχεται η BP Ultimate και τρίτη η Shell V-Power Racing. Χαρακτηριστικό είναι ότι ιδίως στη δοκιμή με τέταρτη, η Shell τα βρίσκει αρκετά σκούρα σε σχέση με τις ανταγωνίστριές της. Γιατί? Το Punto έχει πολύ μακρύ κιβώτιο και με μεγάλη σχέση κάνει overboost σε πολύ χαμηλές rpm, λίγο πάνω από τις 2.000. Στην ρεπρίζ με τέταρτη, το 50-100km/h τεστάρει όλο το εύρος overboost του κινητήρα T-Jet, ενώ το 100-160 δίνει στην εκάστοτε βενζίνη τη δυνατότητα να αποδείξει τι κάνει σε συνθήκες υψηλής πίεσης και θερμοκρασίας συμπιεσμένου αέρα: μετά από 8 δευτερόλεπτα overboost με χαμηλή ταχύτητα κίνησης, το μηχανοστάσιο του Punto αρχίζει να γίνεται φούρνος.
Το Ford Mondeo 2.0 16v έχει διαφορετική άποψη: κάνει καλύτερους χρόνους με BP Ultimate, με την EKO Kinitron 100 Speed να ακολουθεί με μικρή διαφορά και την Shell V-Power Racing να βρίσκεται σχεδόν μισό δευτερόλεπτο πίσω από την BP Ultimate.
To Opel Corsa OPC έρχεται να μας μπερδέψει εντελώς: έχει και αυτό τη δική του άποψη, σύμφωνα με την οποία η Shell V-Power Racing του ταιριάζει περισσότερο από τις άλλες δυο βενζίνες. Η ΕΚΟ Kinitron 100 Speed ακολουθεί τις επιδόσεις της Shell V-Power Racing κατά πόδας, ενώ η BP Ultimate αποδεικνύεται ότι "ταιριάζει λιγότερο" στις απαιτήσεις του υπερτροφοδοτούμενου Ecotec.
Τι έχει να πει και το "βαρόμετρο" της δοκιμής, το Seat Leon TSi, το οποίο στην δοκιμή 95RON είχε δείξει τις μικρότερες διαφορές από καύσιμο σε καύσιμο? Ο Ισπανός για άλλη μια φορά έχει την πιο ισορροπημένη εικόνα, ανεξάρτητα από το πρατήριο που φουλάρει, αφού οι διαφορές που εμφανίζει είναι οι μικρότερες από των άλλων τριών αυτοκινήτων. Παρόλα αυτά, δείχνει προτίμηση στην EKO Kinitron 100 Speed, θέτοντας την BP Ultimate στη δεύτερη θέση και την Shell V-Power Racing οριακά τρίτη.
Πόσα στα 100?
Αναφερόμαστε, φυσικά, στα λίτρα καταναλισκόμενης βενζίνης ανά 100km. Ας δούμε, λοιπόν, πόσο γρήγορα καταναλώθηκε η κάθε βενζίνη...
Εξετάζοντας μεμονωμένα την κατανάλωση, χωρίς να συνυπολογίζουμε τις ρεπρίζ ή τις δυναμομετρήσεις, διακρίνουμε πολύ μικρές διαφορές ανάμεσα στην BP Ultimate και την EKO Kinitron 100 Speed. Η Shell V-Power Racing έδειξε μια τάση να δίνει κάπως υψηλότερη κατανάλωση από τις ανταγωνίστριές της, με εξαίρεση την περίπτωση του Mondeo, όπου η EKO Kinitron 100 Speed δείχνει οριακά χειρότερη κατανάλωση. Να πούμε, ωστόσο, ότι διαφορές της τάξης του 0,09lt/100km (όση η διαφορά μεταξύ καλύτερης και χειρότερης κατανάλωσης στο Mondeo) είναι πραγματικά αμελητέες, αφού συνολικά φτάνουμε να μιλάμε για μισό λίτρο στο φουλάρισμα. Επιπλέον, αυτό που παρατηρούμε είναι ότι οι διαφορές στην κατανάλωση των Super Unleaded καυσίμων, τουλάχιστον στους κινητήρες της δοκιμής μας, είναι πολύ μικρότερες απ' ό,τι στην περίπτωση των αμόλυβδων 95RON. Αυτό, αν μη τι άλλο, καταδεικνύει ότι τα extra οκτάνια, τα οποία τύποις δεν απαιτεί κανένας από τους κινητήρες της δοκιμής, φέρνουν την απόδοση πολύ κοντά στο "ιδανικό επίπεδο", και μειώνουν τις όποιες διαφορές στην κατανάλωση.
Η ώρα του Dynomet
Η δυναμομέτρηση θα μας δώσει τις οριστικές απαντήσεις για το πώς δουλεύει ο κάθε κινητήρας με το εκάστοτε καύσιμο, και μια καλή εικόνα του γιατί τα αυτοκίνητα μας έδωσαν τα αποτελέσματα που εκθέσαμε προηγουμένως, ιδίως στις ρεπρίζ. Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε αναλυτικά τη μέγιστη ισχύ και ροπή για το κάθε "πειραματόζωό" μας:
Στο δυναμόμετρο έχουμε κάποιες ακόμη ανακατατάξεις. Αρχής γενομένης από το Punto, βλέπουμε ότι η BP Ultimate ανακτά το χαμένο έδαφος έναντι της EKO Kinitron 100 Speed, έστω και με μικρή διαφορά: 0,2Ps και 0,3kgm. Αυτή η εικόνα είναι αντιφατική σε σχέση με τις ρεπρίζ, αφού με την υπεροχή της σε ροπή θα έπρεπε να κατέχει τα πρωτεία στις επιδόσεις 50-80km/h με τρίτη και 50-100km/h με τέταρτη. Ωστόσο εδώ θα ανατρέξουμε για άλλη μια φορά στο Info Box του προηγούμενου μήνα, με τίτλο "Δυναμόμετρο vs Δρόμος", όπου δίναμε μια σειρά εξηγήσεων για τέτοιου είδους φαινόμενα. Πίσω στα νούμερα, η Shell V-Power Racing αποδίδει την ίδια ισχύ με την ΕΚΟ Kinitron 100 Speed, ωστόσο υπολείπεται κατά 0,8kgm σε ροπή, πράγμα που εν μέρει εξηγεί και την αυξημένη κατανάλωση στο δρόμο.
Αντίστοιχη, σε γενικές γραμμές, είναι η εικόνα και στην περίπτωση του Mondeo. H BP κονταροχτυπιέται με την ΕΚΟ, με την πρώτη να αποδίδει 0,4Ps περισσότερα από την ΕΚΟ και την ΕΚΟ να αποδίδει 0,3kgm παραπάνω από την ΒΡ. Η Shell V-Power Racing αποδίδει ίδια ροπή με την ΒΡ και έναν ίππο λιγότερο.
Το Corsa τι έχει να πει? Για άλλη μια φορά ψηφίζει Shell, αποδίδοντας 210,6Ps! Εντυπωσιακό το νούμερο, αν αναλογιστεί κανείς ότι η ονομαστική ισχύς είναι 192Ps. Και εδώ ερχόμαστε στα λεγόμενα της εισαγωγής: η Opel ανακοινώνει 192Ps με βενζίνη 95RON, αλλά έχει αφήσει το περιθώριο στην ECU να δράσει υπέρ της απόδοσης όταν αντιληφθεί πληθώρα οκτανίων. Ακόμη κι έτσι, το Corsa δεν τα κάνει όλα ίσιωμα: η EKO Kinitron 100 Speed αποδίδει 1Ps λιγότερο αλλά 0,3kgm περισσότερα, δείχνοντας υπεροχή στις μεσαίες rpm. Η BP Ultimate, ωστόσο, τα βρίσκει λίγο σκούρα στις υψηλές rpm, όπου αποδίδει 2,4Ps λιγότερα από την Shell, παρότι στις μεσαίες rpm η απόδοσή τους είναι σχεδόν ταυτόσημη.
Οσο για το Leon, στο δυναμόμετρο δεν έδειξε αδιαφορία για το περιερχόμενο του ρεζερβουάρ του. Την καλύτερη επίδοση είδαμε με την EKO Kinitron Unleaded: 190Ps και 28,2kgm, με τη μέγιστη ροπή μάλιστα να αποδίδεται σχεδόν 1.500rpm νωρίτερα από ό,τι με τις άλλες δυο βενζίνες της δοκιμής, υποδεικνύοντας προφανώς ότι ο κινητήρας TSi άμεσου ψεκασμού αρέσκεται στην ΕΚΟ και το σύστημα διαχείρισής του την αξιοποιεί στο έπακρο, προκαλώντας περισσότερο overboost από χαμηλότερες rpm και διατηρώντας πιο άκαμπτη την καμπύλη ισχύος στις υψηλές rpm. Δεύτερη σε ισχύ η Shell V-Power Racing, με 189,4Ps και 28kgm, ενώ η BP Ultimate άρεσε λιγότερο στον 1800άρη TSi, αποδίδοντας 188,7Ps και 27,5kgm. Ακόμη περισσότερες λεπτομέρειες για τη λειτουργία του TSi κατά τη δυναμομέτρηση είδαμε με το διαγνωστικό Software VAG-Com, και τα αποτελέσματα θα τα δούμε σε λίγο...
100 vs 95
Και τώρα το μεγάλο ερώτημα: κατά πόσο αξίζει να φουλάρω με 100άρα, όταν υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά τιμής με την απλή αμόλυβδη?
Οσον αφορά στην παράμετρο της κατανάλωσης, οι διαφορές δεν δίνουν μια αισιόδοξη απάντηση. Στη μάχη 100 vs 95, οι Super αμόλυβδες είχαν από μηδενική μέχρι 0,3lt/100km βελτίωση στην κατανάλωση, τάξη μεγέθους που σε καμία περίπτωση δεν "κάνει απόσβεση" της διαφοράς τιμής.
Ωστόσο, ο POWERάς τείνει προς την Super Unleaded, ιδίως όταν δεν τον ενδιαφέρει απλά να μετακινείται μέσα στην πόλη. Στο Opel Corsa OPC η ψαλίδα 95άρας με 100άρα έφτασε τα 12,2Ps. Το Ford Mondeo 2.0 16v απέδωσε 4,4 επιπλέον Ps. Από την άλλη, υπήρξαν και περιπτώσεις "αδιαφορίας": τόσο το Punto όσο και το Leon απέδωσαν μόλις 1Ps παραπάνω, με ελάχιστες διαφορές σε ροπή.
Λοιπόν?
Οπως σε κάθε τέτοια δοκιμή, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι καμία βενζίνη δεν αποτελεί πανάκεια, με άλλα λόγια δεν υπάρχει μαγική βενζίνη που να αποδίδει καλύτερα από όλες τις υπόλοιπες, σε όλους τους κινητήρες και σε όλες τις συνθήκες. Και μόνο το γεγονός ότι τα ίδια καύσιμα στις ίδιες συνθήκες αποδίδουν διαφορετικά στο δρόμο απ' ό,τι στο δυναμόμετρο, υπογραμμίζει του λόγου το αληθές.
Το ερώτημα, ωστόσο, παραμένει: ποια βενζίνη να προτιμήσω? Η ερώτηση αντιστρέφεται: τι αυτοκίνητο οδηγείς, και τι χρήση κάνεις? Οι νέας γενιάς ατμοσφαιρικοί κινητήρες με υψηλή σχέση συμπίεσης και όλα τα "φίμωτρα" των τελευταίων προδιαγραφών εκπομπής ρύπων, μπορούν κάλλιστα να ακολουθήσουν τα χνάρια του Ford Mondeo 2.0 16v. Οι υψηλής ειδικής απόδοσης ατμοσφαιρικοί κινητήρες ταυτίζονται περισσότερο με το Seat Leon TSi, ένα μοτέρ που αποδίδει σχεδόν 110Ps/lt, και λειτουργεί με σχετικά "χαμηλή" πίεση υπερπλήρωσης, της τάξης του 0,6-0,7bar. Οι πιο extreme τουρμποκαταστάσεις κινούνται κατά τα πρότυπα του Opel Corsa OPC, που αποδίδει πάνω από 130Ps/lt χωρίς άμεσο ψεκασμό, ενώ το βελτιωμένο Fiat Punto T-Jet 120 αντιπροσωπεύει περισσότερο υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες μικρού κυβισμού που διαθέτουν σχετικά μικρό turbo και λειτουργούν με αρκετά υψηλή πίεση υπερπλήρωσης (το Punto της δοκιμής λειτουργεί με 1,5bar overboost) προκειμένου να αποδώσουν 100-110Ps/lt ή, αν το δούμε διαφορετικά, 18 kgm/lt σε αρκετά χαμηλό ρυθμό περιστροφής.
Αν, πάλι, θελήσουμε να κάνουμε γενικεύσεις, βασιζόμενοι στο σύνολο των μετρήσεων και συμπερασμάτων, θα δούμε ότι δεν είναι όλες οι βενζίνες εξίσου "επιλεκτικές" σε σχέση με τους κινητήρες και τις συνθήκες κάτω από τις οποίες θα αποδώσουν τα μέγιστα. Η Shell V-Power Racing είναι η πιο "επιλεκτική", υπό αυτό το πρίσμα, αφού αριστεύει μόνο υπό συνθήκες, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις (αν μη τι άλλο με τα αυτοκίνητα και τη μεθοδολογία αυτής της δοκιμής), δεν δίνει τις optimum επιδόσεις ούτε στο δρόμο, ούτε στο δυναμόμετρο, ούτε στην... αντλία! Η BP Ultimate είναι σαφώς πιο "ισορροπημένη", δεδομένου ότι "βολεύεται" καλύτερα σε περισσότερες περιπτώσεις απ' ό,τι η Shell. Εντούτοις, μια προσεκτική μελέτη των δεδομένων θα δείξει ότι η ΕΚΟ Kinitron 100 Speed έχει τις περισσότερες πιθανότητες να δουλέψει πολύ καλά ανεξαρτήτως συνθηκών ή κινητήρα.
100 Οκτάνια: 100% Απόδοση?
Η δοκιμή βενζινών 95 RON που διεξήγαγε το αδελφό evo και που αναδημοσιεύσαμε τον προηγούμενο μήνα σας "έβαλε στην πρίζα", και αμέσως άρχισαν τα τηλέφωνα: "ΟΚ όλα αυτά, αλλά τι θα γίνει με τις Super Unleaded"? By public demand, και όχι μόνο, επανερχόμαστε δριμύτεροι και... οκτανιότεροι, για να εξετάσουμε τις τρεις δημοφιλέστερες "POWER" βενζίνες 100RON. Το evo λοιπόν, για άλλη μια φορά, παίρνει τέσσερα αυτοκίνητα και τρέχει να κάψει βενζίνη, το POWER παίρνει τα αποτελέσματα και τα πασπαλίζει με POWER Know-How, κι εσείς πλέον θα ξέρετε ποια βενζίνη είναι αντάξια του ρεζερβουάρ σας!
Γιατί "Κατοστάρα"?
Γιατί μας έχει πιάσει τόσος... καημός στο POWER με τη βενζίνη 100RON? Γιατί την προτιμούμε ακόμη και όταν ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου μας δεν "απαιτεί" περισσότερα από 95 οκτάνια, και τι έχουμε να κερδίσουμε από τη χρήση της? Κακά τα ψέματα, δεν έχει όλο το Tuning Nation βελτιωμένα αυτοκίνητα σε βαθμό που να απαιτούν βενζίνη 100 RON. Υπάρχει κάτι, πέρα από τον ψυχολογικό παράγοντα, που να "επιβάλλει" τη χρήση της ακόμη και σ' αυτές τις περιπτώσεις? Είναι πεταμένα λεφτά ή... έχουμε θέμα? Οι απόψεις είναι πολλές, αρκετές εκ των οποίων αποτελούν urban legends, και ο ανυποψίαστος POWERάς μπορεί κάλλιστα ν' αγοράσει φύκια για μεταξωτές κορδέλες. Ας δούμε λοιπόν τις συνηθέστερες "δοξασίες", αφού δούμε πρώτα τι σημαίνει "βενζίνη 100 RON"...
Knock Sensitive
Ο αριθμός οκτανίου της βενζίνης είναι το χαρακτηριστικό μέγεθος που περιγράφει την ανθεκτικότητα του καυσίμου στην αυτανάφλεξη -το φαινόμενο που όλοι μας αποκαλούμε "πειράκια". Σε κινητήρες ελεγχόμενης ανάφλεξης, όπως οι βενζινοκινητήρες, θέλουμε το καύσιμο να αναφλέγεται ακριβώς τη στιγμή που επιλέγουμε εμείς, στέλνοντας ηλεκτρικό σπινθήρα στα μπουζί, και να μην αναφλέγεται από μόνο του υπό την επήρεια των συνθηκών που επικρατούν στους θαλάμους καύσης (υψηλή πίεση και θερμοκρασία). Ο αριθμός οκτανίου καθορίζει αυτή τη συμπεριφορά του καυσίμου: όσο μεγαλύτερος είναι, τόσο μεγαλύτερη η αντίσταση που παρουσιάζει το καύσιμο στην αυτανάφλεξη. Ωστόσο, ο κινητήρας μας δεν καίει σκέτη βενζίνη, αλλά ένα μίγμα αέρα και βενζίνης. Η συμπεριφορά του μίγματος εξακολουθεί να καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τον αριθμό οκτανίου της βενζίνης, αλλά όχι μόνο από αυτό. Στην πράξη, οι βασικές παράμετροι που επηρεάζουν την αυτανάφλεξη του μίγματος στον κινητήρα είναι:
Παράμετρος πρώτη: η θερμοκρασία του συμπιεσμένου μίγματος όταν το έμβολο βρίσκεται κοντά στο άνω νεκρό σημείο της διαδρομής του, δηλαδή κοντά στο προγραμματισμένο σημείο ανάφλεξης. Η θερμοκρασία αυτή εξαρτάται από την πίεση συμπίεσης στο θάλαμο καύσης και από τη θερμοκρασία του συμπιεσμένου μίγματος. Η πίεση συμπίεσης εξαρτάται ως επί το πλείστον από το γεωμετρικό λόγο συμπίεσης του κινητήρα και από τα χαρακτηριστικά των εκκεντροφόρων. Η θερμοκρασία του συμπιεσμένου μίγματος εξαρτάται από τα προηγούμενα (επειδή, ως γνωστόν, κάθε αέριο θερμαίνεται κατά τη συμπίεσή του) και, επιπλέον, από τη σχεδίαση του κινητήρα, τη σχεδίαση του συστήματος εισαγωγής και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος. Επιπλέον, στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, τόσο η πίεση όσο και η θερμοκρασία του συμπιεσμένου μίγματος επηρεάζονται αφενός μεν από την ίδια την πίεση υπερπλήρωσης και αφετέρου από τα χαρακτηριστικά θερμοδυναμικής απόδοσης του συμπιεστή και από την ψυκτική απόδοση του intercooler. Απ' όλα τα παραπάνω, είναι εύκολο να καταλάβει κανείς ότι ακόμη κι αν δυο κινητήρες δείχνουν ίδιοι στα χαρτιά, στην πράξη είναι πολύ εύκολο να εμφανίζουν εντελώς διαφορετική συμπεριφορά από πλευρά καύσης. Μην ξεχνάμε, εξάλλου, τον καθοριστικό ρόλο παραμέτρων όπως η γεωμετρία του θαλάμου καύσης, η σχεδίαση του συστήματος ψύξης του κινητήρα κ.λπ.
Παράμετρος δεύτερη: Ο χρονισμός του συστήματος ανάφλεξης, δηλαδή το πόσο "νωρίτερα" από την έλευση του εμβόλου στο ΑΝΣ σπινθηρίζει το μπουζί μας. Ολοι οι βενζινοκινητήρες χρειάζονται κάποια προπορεία ανάφλεξης, δεδομένου ότι το καύσιμο μίγμα δεν αναφλέγεται στιγμιαία αλλά χρειάζεται κάποιο χρονικό διάστημα προκειμένου να "ανάψει" και να καεί στο σύνολό του. Προκειμένου να έχουμε τη μέγιστη δυνατή απόδοση έργου από τον κινητήρα, επιδιώκουμε να αναφλέγουμε το μίγμα έγκαιρα ώστε η μέγιστη πίεση στο θάλαμο καύσης να επιτυγχάνεται σε ιδανική, από την πλευρά σχεδιασμού του κινητήρα, θέση του εμβόλου και να παίρνουμε τη μέγιστη δυνατή ισχύ από το χρησιμοποιούμενο καύσιμο μίγμα. Εντούτοις, αν το καύσιμο δεν εμφανίζει αρκετή αντικροτικότητα, ο χρονισμός της ανάφλεξης υφίσταται εκπτώσεις. Οταν το καύσιμο δεν μπορεί να αντεπεξέλθει στην επιδιωκόμενη γρήγορη αύξηση της πίεσης στους θαλάμους καύσης, παύει να καίγεται ελεγχόμενα και αυταναφλέγεται ακανόνιστα, περνώντας -για να το θέσουμε απλοϊκά- από συνθήκη καύσης σε συνθήκη έκρηξης. Τέτοια φαινόμενα απειλούν τον κινητήρα με καταστροφή, και γι' αυτό όλοι οι σύγχρονοι κινητήρες διαθέτουν ειδικούς αισθητήρες κρουστικής καύσης (ή προανάφλεξης, τους λεγόμενους Knock Sensors). Το σύστημα διαχείρισης του κινητήρα επεξεργάζεται συνεχώς τα σήματα που στέλνει ο Knock Sensor και αναπροσαρμόζει κατάλληλα το χρονισμό της ανάφλεξης, προκειμένου να επιτυγχάνει τον εκάστοτε ιδανικό συμβιβασμό μεταξύ αποδοτικής και ασφαλούς λειτουργίας. Με άλλα λόγια, όταν τα οκτάνια "δεν φτάνουν" για τις επιδιώξεις του συστήματος διαχείρισης, ο εγκέφαλος του κινητήρα αρχίζει να "νταντεύει" το καύσιμο μίγμα, παύοντας να το ζορίζει με υπερβολικό (για την αντοχή του σε αυτανάφλεξη) αβάνς.
Παράμετρος τρίτη: η αναλογία αέρα - καυσίμου, δηλαδή η περιεκτικότητα του καύσιμου μίγματος σε βενζίνη -με άλλα λόγια, ο γνωστός σε όλους μας "λόγος λ". Ο ρόλος της αναλογίας αέρα/ καυσίμου είναι διπλός: αφενός, η βενζίνη κατά την ανάμιξή της με τον αέρα εξαερώνεται, και όπως κάθε υγρό που εξαερώνεται απορροφά θερμότητα από το περιβάλλον του, με αποτέλεσμα να μειώνει τη θερμοκρασία του καύσιμου μίγματος. Ετσι, μέχρι ενός σημείου, ο εμπλουτισμός του μίγματος με καύσιμο ψύχει το μίγμα και τα μέρη του κινητήρα που αποτελούν το χώρο καύσης, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ευνοϊκότερες συνθήκες στο θάλαμο καύσης σε σχέση με τα όσα αναφέραμε στην προηγούμενη παράγραφο. Η δεύτερη παράμετρος που συνηγορεί υπέρ της αντικροτικότητας των -μέχρι ενός βαθμού- πλούσιων μιγμάτων είναι το γεγονός ότι τείνουν να είναι πιο ομοιογενή και έτσι καίγονται σταθερότερα και πιο ελεγχόμενα, χωρίς τον κίνδυνο να μετατραπεί η προοδευτική τους καύση σε ανεξέλεγκτη έκρηξη, φαινόμενο εξίσου καταστροφικό με την προανάφλεξη. Προς αποφυγή σύγχυσης, οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού αποτελούν ιδιαίτερη περίπτωση ως προς την αξιοποίηση φτωχών μιγμάτων: για την ακρίβεια, εξελίχθηκαν προκειμένου να μπορούν να λειτουργούν με φτωχό μίγμα, και ο λόγος που ψεκάζουν το καύσιμο απευθείας μέσα στον θάλαμο καύσης, με συγκεκριμένο τρόπο και σε συγκεκριμένο χρόνο, αποσκοπεί στο να μπορεί το φτωχό μίγμα να είναι απόλυτα ομοιογενές και, ως εκ τούτου, καύσιμο χωρίς παρατράγουδα.
Urban Legends vs Power Truths...
Ας δούμε τώρα και τις συνηθέστερες απόψεις που πέφτουν στο τραπέζι κάθε φορά που γίνεται λόγος για τις βενζίνες και δη τις 100RON...
"Οι κατοστάρες βγάζουν περισσότερα χιλιόμετρα σε κάθε γέμισμα". Την οριστική απάντηση θα δώσουν οι μετρήσεις κατανάλωσης που κάναμε σε αυτή τη δοκιμή, και τις οποίες θα αντιπαραβάλουμε με τις μετρήσεις των βενζινών 95RON του προηγούμενου μήνα.. Παρ' όλα αυτά, ο ισχυρισμός έχει μια βάση. Οπως εξηγήσαμε παραπάνω, η αυξημένη αντικροτικότητα του καυσίμου επιτρέπει στο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα να βελτιστοποιήσει τις παραμέτρους χρονισμού ανάφλεξης και αναλογίας καύσιμου μίγματος. Επιτυγχάνοντας καλύτερη απόκριση και, σε κάποιες περιπτώσεις, περισσότερη μέγιστη ισχύ, μια βενζίνη 100RON δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα να πατάει λιγότερο γκάζι για να έχει την επιθυμητή επιτάχυνση στις καθημερινές του μετακινήσεις. Το φαινόμενο αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μια μικρή μείωση της κατανάλωσης, η οποία ωστόσο σπάνια αντισταθμίζει τη διαφορά τιμής μεταξύ βενζίνης 95RON και 100RON.
"Οι κατοστάρες καθαρίζουν τον κινητήρα από τα κατάλοιπα καύσης". Πολλές εταιρείες της αγοράς (μεταξύ των οποίων και οι τρεις της δοκιμής) ενισχύουν τις βενζίνες 100RON με ειδικά καθαριστικά πρόσθετα που αφαιρούν τις συσσωρευμένες επικαθήσεις από τους αυλούς και τις βαλβίδες εξαγωγής και, επιπλέον, αποτρέπουν τη δημιουργία νέων επικαθίσεων μέσα στους θαλάμους καύσης. Αυτό συντελεί σε καλύτερη αναπνοή του κινητήρα (με αποτέλεσμα καλύτερη απόδοση και οικονομία, σε συνδυασμό με λιγότερους ρύπους) και, επιπλέον, σε ευνοϊκότερες συνθήκες καύσης, αφού τα κατάλοιπα στους θαλάμους καύσης είναι από τις κυριότερες αιτίες πρόκλησης προανάφλεξης, πέραν των όσων αναφέραμε στο σχετικό BOX προηγουμένως. Ωστόσο, υπάρχει διαφορά σε σχέση με τις αντίστοιχες βενζίνες 95RON των ίδιων εταιρειών, οι οποίες δηλώνουν και αυτές εμπλουτισμένες με αντίστοιχα πακέτα προσθέτων που... καθαρίζουν και νοικοκυρεύουν τον κινητήρα? Αν κάποιος χρησιμοποιεί μια "καθαριστική" 95RON, η "καθαριστική" 100RON θα κάνει τον κινητήρα πιο... λαμπίκο? Η απάντηση είναι δύσκολο να δοθεί, δεδομένου ωστόσο ότι τα καθαριστικά πακέτα προσθέτων είναι περίπου ίδια στις δυο περιπτώσεις και σε αντίστοιχη περιεκτικότητα, η απάντηση τείνει προς το "όχι".
"Σε Χ γεμίσματα με την Υ 100RON θα έχεις μέχρι Α% οικονομία, Β% μεγαλύτερη ισχύ και Γ% λιγότερους ρύπους". Γιατί όχι? Αρκεί ο κινητήρας σου να μην έχει κάψει ποτέ "καθαριστική" βενζίνη πριν αρχίσεις την... κούρα των Χ γεμισμάτων, να έχει κάμποσες δεκάδες χιλιάδες km στην πλάτη του (ώστε να έχει και αρκετά συσσωρευμένα κατάλοιπα) και, επιπλέον, να μπορείς να οδηγήσεις στις ίδιες συνθήκες κάτω από τις οποίες η εν λόγω εταιρεία πετρελαιοειδών διαπίστωσε αυτά που υπόσχεται. Σίγουρα δεν ρισκάρει να υποσχεθεί ανυπόστατα πράγματα, ωστόσο είναι προφανές ότι το Marketing πάντα βγάζει προς τα έξω τα πιο ελπιδοφόρα αποτελέσματα, που δεν είναι απαραίτητο να ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα των καθημερινών μετακινήσεων του καθένα μας. Αν ο κινητήρας σου έχει πάθει "έμφραγμα" από τις επικαθίσεις των αυλών και των βαλβίδων εισαγωγής, οι δε θάλαμοι καύσης και αυλοί εξαγωγής είναι σαν την καμινάδα που βρίζει κάθε Χριστούγεννα ο Αη-Βασίλης, τότε σίγουρα μια βενζίνη "με μπλε και πράσινους κόκκους" θα του δώσει πνοή ζωής! Αλλά αυτό που μόλις περιγράψαμε μάλλον είναι το μοτέρ του παππού σου, που ανακυκλώνει ένα σκασμό αναθυμιάσεις λαδιού από το κάρτερ και δεν έχει δει ποτέ στη ζωή του "επώνυμη" βενζίνη...
Power activity
Ας δούμε τώρα τι γίνεται με τη δική μας δοκιμή, συνεχίζοντας από εκεί που είχαμε μείνει τον προηγούμενο μήνα. Η δοκιμή μας συνεχίζεται με τα ίδια αυτοκίνητα, δηλαδή με το Fiat Punto T-Jet 120, το Ford Mondeo 2.0 16v, το Opel Corsa OPC και το Seat Leon TSi. Υπό δοκιμή βενζίνες οι BP Ultimate, EKO Kinitron 100 Speed και Shell V-Power Racing. Κατά τα άλλα, η δοκιμή κινείται στο ίδιο μοτίβο, προκειμένου να έχουμε back-to-back συγκρίσιμα μεγέθη: ίδια διαδρομή και ίδιος τρόπος μέτρησης κατανάλωσης, ίδιες μετρήσεις επιδόσεων στο ίδιο πεδίο μετρήσεων, και φυσικά η απόλυτη αναμέτρηση στο τετρακίνητο δυναμόμετρο Dynomet 4x4.
Ξεκινάμε με το Power Long Term Technical Test Fiat Punto T-Jet 120, που ως γνωστόν έχει βελτιωθεί με αναπρογραμματισμό ECU και πλήρες σύστημα εξάτμισης -η δοκιμή ολοκληρώθηκε πριν από την τοποθέτηση του συστήματος εισαγωγής της BMC. Το Punto δίνει τους πρώτους πόντους υπέρ της EKO Kinitron 100 Speed, με την οποία πετυχαίνει τις καλύτερες ρεπρίζ και με τρίτη και με τέταρτη σχέση. Δεύτερη στις προτιμήσεις του έρχεται η BP Ultimate και τρίτη η Shell V-Power Racing. Χαρακτηριστικό είναι ότι ιδίως στη δοκιμή με τέταρτη, η Shell τα βρίσκει αρκετά σκούρα σε σχέση με τις ανταγωνίστριές της. Γιατί? Το Punto έχει πολύ μακρύ κιβώτιο και με μεγάλη σχέση κάνει overboost σε πολύ χαμηλές rpm, λίγο πάνω από τις 2.000. Στην ρεπρίζ με τέταρτη, το 50-100km/h τεστάρει όλο το εύρος overboost του κινητήρα T-Jet, ενώ το 100-160 δίνει στην εκάστοτε βενζίνη τη δυνατότητα να αποδείξει τι κάνει σε συνθήκες υψηλής πίεσης και θερμοκρασίας συμπιεσμένου αέρα: μετά από 8 δευτερόλεπτα overboost με χαμηλή ταχύτητα κίνησης, το μηχανοστάσιο του Punto αρχίζει να γίνεται φούρνος.
Το Ford Mondeo 2.0 16v έχει διαφορετική άποψη: κάνει καλύτερους χρόνους με BP Ultimate, με την EKO Kinitron 100 Speed να ακολουθεί με μικρή διαφορά και την Shell V-Power Racing να βρίσκεται σχεδόν μισό δευτερόλεπτο πίσω από την BP Ultimate.
To Opel Corsa OPC έρχεται να μας μπερδέψει εντελώς: έχει και αυτό τη δική του άποψη, σύμφωνα με την οποία η Shell V-Power Racing του ταιριάζει περισσότερο από τις άλλες δυο βενζίνες. Η ΕΚΟ Kinitron 100 Speed ακολουθεί τις επιδόσεις της Shell V-Power Racing κατά πόδας, ενώ η BP Ultimate αποδεικνύεται ότι "ταιριάζει λιγότερο" στις απαιτήσεις του υπερτροφοδοτούμενου Ecotec.
Τι έχει να πει και το "βαρόμετρο" της δοκιμής, το Seat Leon TSi, το οποίο στην δοκιμή 95RON είχε δείξει τις μικρότερες διαφορές από καύσιμο σε καύσιμο? Ο Ισπανός για άλλη μια φορά έχει την πιο ισορροπημένη εικόνα, ανεξάρτητα από το πρατήριο που φουλάρει, αφού οι διαφορές που εμφανίζει είναι οι μικρότερες από των άλλων τριών αυτοκινήτων. Παρόλα αυτά, δείχνει προτίμηση στην EKO Kinitron 100 Speed, θέτοντας την BP Ultimate στη δεύτερη θέση και την Shell V-Power Racing οριακά τρίτη.
Πόσα στα 100?
Αναφερόμαστε, φυσικά, στα λίτρα καταναλισκόμενης βενζίνης ανά 100km. Ας δούμε, λοιπόν, πόσο γρήγορα καταναλώθηκε η κάθε βενζίνη...
Εξετάζοντας μεμονωμένα την κατανάλωση, χωρίς να συνυπολογίζουμε τις ρεπρίζ ή τις δυναμομετρήσεις, διακρίνουμε πολύ μικρές διαφορές ανάμεσα στην BP Ultimate και την EKO Kinitron 100 Speed. Η Shell V-Power Racing έδειξε μια τάση να δίνει κάπως υψηλότερη κατανάλωση από τις ανταγωνίστριές της, με εξαίρεση την περίπτωση του Mondeo, όπου η EKO Kinitron 100 Speed δείχνει οριακά χειρότερη κατανάλωση. Να πούμε, ωστόσο, ότι διαφορές της τάξης του 0,09lt/100km (όση η διαφορά μεταξύ καλύτερης και χειρότερης κατανάλωσης στο Mondeo) είναι πραγματικά αμελητέες, αφού συνολικά φτάνουμε να μιλάμε για μισό λίτρο στο φουλάρισμα. Επιπλέον, αυτό που παρατηρούμε είναι ότι οι διαφορές στην κατανάλωση των Super Unleaded καυσίμων, τουλάχιστον στους κινητήρες της δοκιμής μας, είναι πολύ μικρότερες απ' ό,τι στην περίπτωση των αμόλυβδων 95RON. Αυτό, αν μη τι άλλο, καταδεικνύει ότι τα extra οκτάνια, τα οποία τύποις δεν απαιτεί κανένας από τους κινητήρες της δοκιμής, φέρνουν την απόδοση πολύ κοντά στο "ιδανικό επίπεδο", και μειώνουν τις όποιες διαφορές στην κατανάλωση.
Η ώρα του Dynomet
Η δυναμομέτρηση θα μας δώσει τις οριστικές απαντήσεις για το πώς δουλεύει ο κάθε κινητήρας με το εκάστοτε καύσιμο, και μια καλή εικόνα του γιατί τα αυτοκίνητα μας έδωσαν τα αποτελέσματα που εκθέσαμε προηγουμένως, ιδίως στις ρεπρίζ. Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε αναλυτικά τη μέγιστη ισχύ και ροπή για το κάθε "πειραματόζωό" μας:
Στο δυναμόμετρο έχουμε κάποιες ακόμη ανακατατάξεις. Αρχής γενομένης από το Punto, βλέπουμε ότι η BP Ultimate ανακτά το χαμένο έδαφος έναντι της EKO Kinitron 100 Speed, έστω και με μικρή διαφορά: 0,2Ps και 0,3kgm. Αυτή η εικόνα είναι αντιφατική σε σχέση με τις ρεπρίζ, αφού με την υπεροχή της σε ροπή θα έπρεπε να κατέχει τα πρωτεία στις επιδόσεις 50-80km/h με τρίτη και 50-100km/h με τέταρτη. Ωστόσο εδώ θα ανατρέξουμε για άλλη μια φορά στο Info Box του προηγούμενου μήνα, με τίτλο "Δυναμόμετρο vs Δρόμος", όπου δίναμε μια σειρά εξηγήσεων για τέτοιου είδους φαινόμενα. Πίσω στα νούμερα, η Shell V-Power Racing αποδίδει την ίδια ισχύ με την ΕΚΟ Kinitron 100 Speed, ωστόσο υπολείπεται κατά 0,8kgm σε ροπή, πράγμα που εν μέρει εξηγεί και την αυξημένη κατανάλωση στο δρόμο.
Αντίστοιχη, σε γενικές γραμμές, είναι η εικόνα και στην περίπτωση του Mondeo. H BP κονταροχτυπιέται με την ΕΚΟ, με την πρώτη να αποδίδει 0,4Ps περισσότερα από την ΕΚΟ και την ΕΚΟ να αποδίδει 0,3kgm παραπάνω από την ΒΡ. Η Shell V-Power Racing αποδίδει ίδια ροπή με την ΒΡ και έναν ίππο λιγότερο.
Το Corsa τι έχει να πει? Για άλλη μια φορά ψηφίζει Shell, αποδίδοντας 210,6Ps! Εντυπωσιακό το νούμερο, αν αναλογιστεί κανείς ότι η ονομαστική ισχύς είναι 192Ps. Και εδώ ερχόμαστε στα λεγόμενα της εισαγωγής: η Opel ανακοινώνει 192Ps με βενζίνη 95RON, αλλά έχει αφήσει το περιθώριο στην ECU να δράσει υπέρ της απόδοσης όταν αντιληφθεί πληθώρα οκτανίων. Ακόμη κι έτσι, το Corsa δεν τα κάνει όλα ίσιωμα: η EKO Kinitron 100 Speed αποδίδει 1Ps λιγότερο αλλά 0,3kgm περισσότερα, δείχνοντας υπεροχή στις μεσαίες rpm. Η BP Ultimate, ωστόσο, τα βρίσκει λίγο σκούρα στις υψηλές rpm, όπου αποδίδει 2,4Ps λιγότερα από την Shell, παρότι στις μεσαίες rpm η απόδοσή τους είναι σχεδόν ταυτόσημη.
Οσο για το Leon, στο δυναμόμετρο δεν έδειξε αδιαφορία για το περιερχόμενο του ρεζερβουάρ του. Την καλύτερη επίδοση είδαμε με την EKO Kinitron Unleaded: 190Ps και 28,2kgm, με τη μέγιστη ροπή μάλιστα να αποδίδεται σχεδόν 1.500rpm νωρίτερα από ό,τι με τις άλλες δυο βενζίνες της δοκιμής, υποδεικνύοντας προφανώς ότι ο κινητήρας TSi άμεσου ψεκασμού αρέσκεται στην ΕΚΟ και το σύστημα διαχείρισής του την αξιοποιεί στο έπακρο, προκαλώντας περισσότερο overboost από χαμηλότερες rpm και διατηρώντας πιο άκαμπτη την καμπύλη ισχύος στις υψηλές rpm. Δεύτερη σε ισχύ η Shell V-Power Racing, με 189,4Ps και 28kgm, ενώ η BP Ultimate άρεσε λιγότερο στον 1800άρη TSi, αποδίδοντας 188,7Ps και 27,5kgm. Ακόμη περισσότερες λεπτομέρειες για τη λειτουργία του TSi κατά τη δυναμομέτρηση είδαμε με το διαγνωστικό Software VAG-Com, και τα αποτελέσματα θα τα δούμε σε λίγο...
100 vs 95
Και τώρα το μεγάλο ερώτημα: κατά πόσο αξίζει να φουλάρω με 100άρα, όταν υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά τιμής με την απλή αμόλυβδη?
Οσον αφορά στην παράμετρο της κατανάλωσης, οι διαφορές δεν δίνουν μια αισιόδοξη απάντηση. Στη μάχη 100 vs 95, οι Super αμόλυβδες είχαν από μηδενική μέχρι 0,3lt/100km βελτίωση στην κατανάλωση, τάξη μεγέθους που σε καμία περίπτωση δεν "κάνει απόσβεση" της διαφοράς τιμής.
Ωστόσο, ο POWERάς τείνει προς την Super Unleaded, ιδίως όταν δεν τον ενδιαφέρει απλά να μετακινείται μέσα στην πόλη. Στο Opel Corsa OPC η ψαλίδα 95άρας με 100άρα έφτασε τα 12,2Ps. Το Ford Mondeo 2.0 16v απέδωσε 4,4 επιπλέον Ps. Από την άλλη, υπήρξαν και περιπτώσεις "αδιαφορίας": τόσο το Punto όσο και το Leon απέδωσαν μόλις 1Ps παραπάνω, με ελάχιστες διαφορές σε ροπή.
Λοιπόν?
Οπως σε κάθε τέτοια δοκιμή, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι καμία βενζίνη δεν αποτελεί πανάκεια, με άλλα λόγια δεν υπάρχει μαγική βενζίνη που να αποδίδει καλύτερα από όλες τις υπόλοιπες, σε όλους τους κινητήρες και σε όλες τις συνθήκες. Και μόνο το γεγονός ότι τα ίδια καύσιμα στις ίδιες συνθήκες αποδίδουν διαφορετικά στο δρόμο απ' ό,τι στο δυναμόμετρο, υπογραμμίζει του λόγου το αληθές.
Το ερώτημα, ωστόσο, παραμένει: ποια βενζίνη να προτιμήσω? Η ερώτηση αντιστρέφεται: τι αυτοκίνητο οδηγείς, και τι χρήση κάνεις? Οι νέας γενιάς ατμοσφαιρικοί κινητήρες με υψηλή σχέση συμπίεσης και όλα τα "φίμωτρα" των τελευταίων προδιαγραφών εκπομπής ρύπων, μπορούν κάλλιστα να ακολουθήσουν τα χνάρια του Ford Mondeo 2.0 16v. Οι υψηλής ειδικής απόδοσης ατμοσφαιρικοί κινητήρες ταυτίζονται περισσότερο με το Seat Leon TSi, ένα μοτέρ που αποδίδει σχεδόν 110Ps/lt, και λειτουργεί με σχετικά "χαμηλή" πίεση υπερπλήρωσης, της τάξης του 0,6-0,7bar. Οι πιο extreme τουρμποκαταστάσεις κινούνται κατά τα πρότυπα του Opel Corsa OPC, που αποδίδει πάνω από 130Ps/lt χωρίς άμεσο ψεκασμό, ενώ το βελτιωμένο Fiat Punto T-Jet 120 αντιπροσωπεύει περισσότερο υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες μικρού κυβισμού που διαθέτουν σχετικά μικρό turbo και λειτουργούν με αρκετά υψηλή πίεση υπερπλήρωσης (το Punto της δοκιμής λειτουργεί με 1,5bar overboost) προκειμένου να αποδώσουν 100-110Ps/lt ή, αν το δούμε διαφορετικά, 18 kgm/lt σε αρκετά χαμηλό ρυθμό περιστροφής.
Αν, πάλι, θελήσουμε να κάνουμε γενικεύσεις, βασιζόμενοι στο σύνολο των μετρήσεων και συμπερασμάτων, θα δούμε ότι δεν είναι όλες οι βενζίνες εξίσου "επιλεκτικές" σε σχέση με τους κινητήρες και τις συνθήκες κάτω από τις οποίες θα αποδώσουν τα μέγιστα. Η Shell V-Power Racing είναι η πιο "επιλεκτική", υπό αυτό το πρίσμα, αφού αριστεύει μόνο υπό συνθήκες, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις (αν μη τι άλλο με τα αυτοκίνητα και τη μεθοδολογία αυτής της δοκιμής), δεν δίνει τις optimum επιδόσεις ούτε στο δρόμο, ούτε στο δυναμόμετρο, ούτε στην... αντλία! Η BP Ultimate είναι σαφώς πιο "ισορροπημένη", δεδομένου ότι "βολεύεται" καλύτερα σε περισσότερες περιπτώσεις απ' ό,τι η Shell. Εντούτοις, μια προσεκτική μελέτη των δεδομένων θα δείξει ότι η ΕΚΟ Kinitron 100 Speed έχει τις περισσότερες πιθανότητες να δουλέψει πολύ καλά ανεξαρτήτως συνθηκών ή κινητήρα.
Salonikos82
Μέλος
- Εγγρ.
- 9 Μαρ 2008
- Μηνύματα
- 530
- Like
- 113
- Πόντοι
- 6
Μακάρι φίλε. Θα βάλω και εγώ να δω. Προτιμώ να δίνω τα λεφτά μου σε έλληνες καριόληδες και όχι σε ξένους μπάσταρδους.
mpouzoklidos
Μέλος
- Εγγρ.
- 4 Αυγ 2010
- Μηνύματα
- 1.703
- Κριτικές
- 83
- Like
- 27
- Πόντοι
- 96
αυτό είναι αλήθεια έρχεται σφραγισμένη τώρα μέχρι να φτάσει στο ρεζερβουάρ σου δεν ξέρεις τη γίνετε
n.aleftantos
Μέλος
- Εγγρ.
- 28 Ιουλ 2010
- Μηνύματα
- 4.976
- Κριτικές
- 2
- Like
- 337
- Πόντοι
- 36
πριν την παρει ο τζιγγερ ισως σιγα τωρα μην κανει εισαγωγη ακομη αυτη τη θα το κανουν το διυλιστηριο θα το κλεισουν?
εγω βαζω μονο bp η shell και μερικες φορες aegean.βαζω την απλη και ειμαι ευχαριστημενος μεσα στην πολη,αλλα οταν ειναι για ταξιδι μονο Shell V–Power,ειναι η καλυτερη.
μπορει να ειναι ακριβη βενζινη,αλλα αυτο που εχω δει ειναι οτι κανεις περισσοτερα χιλιομετρα,κανει καλυτερη καυση ο κινητηρας,και το εχω τσεκαρισμενο και με αυτοκινητο 1200cc και με αυτοκινητο 1800cc.μεσο ορο σε ενα ταξιδι κανεις 80-100 χιλιομετρα παραπανω με αυτην την βενζινη απο το εχεις μια απλη αμολυμβδη.
με αυτη την βενζινη ο κινητηρας κανει καλυτερη καυση και γιαυτο υπαρχει οικονομια καυσιμου.
οσο για κατι βλακες που νομιζουν οτι αν βαλουν 100αρα ο τενεκες τους θα πιασει τα 300χλμ αυτα ειναι μαλακιες για βενζινοκαφτες.
μπορει να ειναι ακριβη βενζινη,αλλα αυτο που εχω δει ειναι οτι κανεις περισσοτερα χιλιομετρα,κανει καλυτερη καυση ο κινητηρας,και το εχω τσεκαρισμενο και με αυτοκινητο 1200cc και με αυτοκινητο 1800cc.μεσο ορο σε ενα ταξιδι κανεις 80-100 χιλιομετρα παραπανω με αυτην την βενζινη απο το εχεις μια απλη αμολυμβδη.
με αυτη την βενζινη ο κινητηρας κανει καλυτερη καυση και γιαυτο υπαρχει οικονομια καυσιμου.
οσο για κατι βλακες που νομιζουν οτι αν βαλουν 100αρα ο τενεκες τους θα πιασει τα 300χλμ αυτα ειναι μαλακιες για βενζινοκαφτες.
akanos
Μέλος
- Εγγρ.
- 27 Ιουλ 2012
- Μηνύματα
- 1.190
- Κριτικές
- 2
- Like
- 315
- Πόντοι
- 36
SnakeSpir
Μέλος
- Εγγρ.
- 14 Αυγ 2005
- Μηνύματα
- 341
- Κριτικές
- 4
- Like
- 63
- Πόντοι
- 1
Αστικος μυθος η εισαγωγη της SHELL σαν τελικο προιον.
Της Shell τα καυσιμα βγαινουν ΟΛΑ ΕΔΩ. Οπως και ΟΛΩΝ των εταιριων.Τα προσθετα μονο αλλαζουν κ η φιρμα στο μαρκετινγ.
Θυμηθητε οταν κανανε απεργια τα βιτια στον ασπροπυργο που ηταν ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ μαζεμενα στα ΙΔΙΑ 2 δυιληστηρια στον νομο αττικης.
Ας με επιβεβαιωσει καποιος που δουλευει σε ΤΑΝΚΕR αν εχει μεταφέρει τπτ αλλο εκτος απο crude οιλ, η heavy diezel. H βενζινη δν μεταφέρεται με πλοια χυμα! ΟΙ μοναδικες που ειναι εισαγωγης ειναι κατι βαρελια για ντραγκστερ με αστρονομικες τιμες.
Δεν μπορω να επιβεβαιωσω εαν εισαγεται με φορτηγο. Αλλα δεν εχω δει ποτε TIR φορτηγο καυσιμων στην ελλαδα η εξωτερικο.Εξαλλου εαν εισαγωταν ετσι θα γινοταν με TIR παραδωση κατευθειαν στο πρατηριο.
Σε ραλλυ 106 1.6 16v 2002 την καλυτερη καταναλωση μου την εδινε η EKO.Η απλη.
Για την βενζινη υπαρχουν πολλα προσθετα- αλλα για αυξηση υποδυναμης και αλλα για καθαρισμο- που βαζουμε εμεις στο ρεζερβουαρ. πχ ρεντεξ ΚΤΛ τα οποια οντως κανουν δουλεια.
Και ειναι σχεδιασμενα για αυτο το σκοπο.Νομιζω υπερκαλυπτουν τις προαναφερομενες βενζινες σαν καθαριστηκα.
Πολοι επισεις βαζουν μια μικρη αναλογια πχ 3/100 αλκοοιλης στην βενζινη που της δινει καλυτερες αντικροτικες ιδιοτητες( συμπεριφορα σαν 100αρα) googlarετε το και θα διαβασετε πολλα σχετικα.
Τελος πολυ βασικος παραγωντας ειναι ΤΟ ΣΩΣΤΟ ΣΕΡΒΙΣ ΣΤΗΝ ΣΩΣΤΗ ΩΡΑ ΚΑΙ ΜΕ ΣΩΣΤΑ ΑΝΑΛΩΣΙΜΑ!
Της Shell τα καυσιμα βγαινουν ΟΛΑ ΕΔΩ. Οπως και ΟΛΩΝ των εταιριων.Τα προσθετα μονο αλλαζουν κ η φιρμα στο μαρκετινγ.
Θυμηθητε οταν κανανε απεργια τα βιτια στον ασπροπυργο που ηταν ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ μαζεμενα στα ΙΔΙΑ 2 δυιληστηρια στον νομο αττικης.
Ας με επιβεβαιωσει καποιος που δουλευει σε ΤΑΝΚΕR αν εχει μεταφέρει τπτ αλλο εκτος απο crude οιλ, η heavy diezel. H βενζινη δν μεταφέρεται με πλοια χυμα! ΟΙ μοναδικες που ειναι εισαγωγης ειναι κατι βαρελια για ντραγκστερ με αστρονομικες τιμες.
Δεν μπορω να επιβεβαιωσω εαν εισαγεται με φορτηγο. Αλλα δεν εχω δει ποτε TIR φορτηγο καυσιμων στην ελλαδα η εξωτερικο.Εξαλλου εαν εισαγωταν ετσι θα γινοταν με TIR παραδωση κατευθειαν στο πρατηριο.
Σε ραλλυ 106 1.6 16v 2002 την καλυτερη καταναλωση μου την εδινε η EKO.Η απλη.
Για την βενζινη υπαρχουν πολλα προσθετα- αλλα για αυξηση υποδυναμης και αλλα για καθαρισμο- που βαζουμε εμεις στο ρεζερβουαρ. πχ ρεντεξ ΚΤΛ τα οποια οντως κανουν δουλεια.
Και ειναι σχεδιασμενα για αυτο το σκοπο.Νομιζω υπερκαλυπτουν τις προαναφερομενες βενζινες σαν καθαριστηκα.
Πολοι επισεις βαζουν μια μικρη αναλογια πχ 3/100 αλκοοιλης στην βενζινη που της δινει καλυτερες αντικροτικες ιδιοτητες( συμπεριφορα σαν 100αρα) googlarετε το και θα διαβασετε πολλα σχετικα.
Τελος πολυ βασικος παραγωντας ειναι ΤΟ ΣΩΣΤΟ ΣΕΡΒΙΣ ΣΤΗΝ ΣΩΣΤΗ ΩΡΑ ΚΑΙ ΜΕ ΣΩΣΤΑ ΑΝΑΛΩΣΙΜΑ!
mpouzoklidos
Μέλος
- Εγγρ.
- 4 Αυγ 2010
- Μηνύματα
- 1.703
- Κριτικές
- 83
- Like
- 27
- Πόντοι
- 96
μιλάμε αποκλειστικά για την 100 και ότι ερχερτε έρχεται το θέμα είναι τι γίνετε μέχρι να φτάσει στο ρεζερβουάρ μας
n.aleftantos
Μέλος
- Εγγρ.
- 28 Ιουλ 2010
- Μηνύματα
- 4.976
- Κριτικές
- 2
- Like
- 337
- Πόντοι
- 36
καταρχην δεν υπαρχει πλεον shell στην ελλαδα την εχει αγορασει ο τζιγγερ πριν δυο χρονια και ονομαζεται πλεον η εταιρια coral μεσα στη συμφωνια ηταν να κρατησει για 5 χρονια μονο το σημα της shell και οχι την ονομασια
οσα πρατηρια εχουν ακομη το ονομα το εχουν παρανομα και θα το κατεβασουν αργα η γρηγορα
η οικογενεια εχει δικο της διυληστιριο και θα κανει εισαγωγη ετοιμου καυσιμου για καποια απο τις 3 εταιριες λιανικης που εχει ενοειτε πως οχι
