..εδώ μπήκα στο σικανσεν bullet train Τόκυο Κιότο κ πραγματικά οι Ιάπωνες πολύ πίσω....δεν είχαν στο κυλικείο φραπέ ....βρε ουστ πσλιοκιτρινιαρηδες ...Hellenic train εγγύηση σε πάει πιο γρήγορα από όλους στον άλλον κόσμο
Ελλάδα ήτανε και επί Τουρκοκρατίας (400 χρόνια γίγαντα της διαννόησης), Ελλάδα ήτανε και με τον Περικλή, Ελλάδα ήτανε στις Θερμοπύλες, Ελλάδα και με τον Αρχιμήδη (τον μαλάκα με το π=3,14..), Ελλάδα και με τον Θαλή τον Μιλήσιο, Ελλάδα και με τον Εφιάλτη.
Από το 330 μΧ ... μέχρι το 1461 μΧ κανείς δεν μιλούσε για ... ελλάδα ....
Ούτε δήλωνε έλληνας.
Από το 1461 (άλωση τραπεζούντας) μέχρι αρχές του 19ου αιώνος ...
όλοι θέλαν να γυρίσουν στην προηγούμενη κατάσταση ... ΔΗΛΑΔΗ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΤΟΥΡΚΟΚΡΑΤΙΑ ... δηλαδή πριν το 1461 μΧ .
Θέλαν να γυρίσουν στα προ του 1461 πΧ . Όχι στα προ του 146 πΧ που η ελλάδα κατελήφθει από τους ρωμαίους ...
Αυτό ήταν το όνειρο από τη δημιουργία του μικρού κρατιδίου το 19ο αιώνα ... Η ΜΕΓΑΛΗ ΙΔΕΑ.
Είχε διατυπωθεί στη Βουλή από τον Κολλέτη το 1844 που είπε ότι
το βασίλειον της ελλάδος
δεν είναι η Ελλάς .
Έλλην δεν είναι μόνο ο κάτοικος του βασιλείου
αλλά και εκείνός όστις κατοικεί
τα ιωάννινα, τη θεσσαλονίκη , την κωνσταντινούπολη ,
τη σμύρνη και την τραπεζούντα.
Από το 330 μΧ ... μέχρι το 1461 μΧ κανείς δεν μιλούσε για ... ελλάδα ....
Ούτε δήλωνε έλληνας.
Από το 1461 (άλωση τραπεζούντας) μέχρι αρχές του 19ου αιώνος ...
όλοι θέλαν να γυρίσουν στην προηγούμενη κατάσταση ... ΔΗΛΑΔΗ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΤΟΥΡΚΟΚΡΑΤΙΑ ... δηλαδή πριν το 1461 μΧ .
Θέλαν να γυρίσουν στα προ του 1461 πΧ . Όχι στα προ του 146 πΧ που η ελλάδα κατελήφθει από τους ρωμαίους ...
Αυτό ήταν το όνειρο από τη δημιουργία του μικρού κρατιδίου το 19ο αιώνα ... Η ΜΕΓΑΛΗ ΙΔΕΑ.
Είχε διατυπωθεί στη Βουλή από τον Κολλέτη το 1844 που είπε ότι
το βασίλειον της ελλάδος
δεν είναι η Ελλάς .
Έλλην δεν είναι μόνο ο κάτοικος του βασιλείου
αλλά και εκείνός όστις κατοικεί
τα ιωάννινα, τη θεσσαλονίκη , την κωνσταντινούπολη , τη σμύρνη και την τραπεζούντα.
1. Στην βάρδια των "υποστελεχωμένων" σταθμαρχών ήταν τρεις, αλλά οι δυο την είχαν κοπανήσει κι είχαν αφήσει μόνο του το βλάκα. Οπότε λες πως αν τριπλασιαστεί το προσωπικό ίσως και να μένουν στη βάρδια ου τρεις από τους εννιά αλλά δεν είναι και σίγουρο, ίσως πάλι μόνο τον ένα αφήνουν.
Τρεις δεν ηταν ποτέ. Πιο παλιά ήταν δυο. Μετά έμειναν λίγοι και στο βραδινό ωράριο έβαζαν έναν.
Ο συγκεκριμένος μόνος του θα έβγαζε τη βάρδια. Το μόνο ερώτημα εδώ είναι από ποιον αξιολογήθηκε πως μπορεί να σηκώσει βάρδια μόνος του.
Και τι βαθμό πήρε στην αξιολόγηση αυτή, μιας και όλοι οι υπόλοιποι σταθμαρχες που κατέθεσαν είπαν πως είχαν ενημερώσει ότι δε μπορεί να σταθεί χωρίς έμπειρο δίπλα του.
Ξέρεις πως τα λένε οι Ελβετοί τα τραίνα που πέταξαν σαν αυτά της Hellenic , που μας τα φόρτωσε για σύγχρονα; ;ΑΝΑΠΤΗΡΕΣ....ξέρεις ότι το καλοκαίρι του 2019 η νεοεκλεγείσα κυβέρνηση ΝΔ έδωσε άφεσιν αμαρτιών στην Hellenic στην συμβατική της υποχρέωση για επενδυσεις στα τραινα 530 εκ.ευρω σε βάθος 10ετιας;η εμπορική αμαξοστοιχία ήταν της ΚΑΠΕΡΝΑΟΥΜ TRAIN; Τα πρωτόκολλα ασφαλείας που της μοίραζε αφειδως η ΡΑΣ αρα και λειτουργιας για τα εισιτήρια ( κατά δήλωση μπουμπούκια) ήταν σύννομα ή όχι;
Για τις απόψεις μου δέχομαι σχόλια και μόνο. Ξαναρωτάω λοιπόν.
1. Με τρεις σταθμάρχες στη βάρδια φταίει η υποστελέχωση ή δημοσιοϋλαλληλική νοοτροπία του πληρώνομαι αλλά την κοπανάω από την τόσο υπεύθυνη θέση μου;
2. Σε τί συνετέλεσαν οι μη επενδύσεις της Hellenic Trains, αν υπήρξαν όντως τέτοιες; Το αν θα φύγει το τραίνο και σε ποιά γραμμη το αποφασίζει ο μηχανοδηγός της H.T. ή ο σταθμάρχης του ΟΣΕ; Η εμπορική αμαξοστοιχία μια χαρά στη θέση της βρισκόταν, τί σημασία έχει σε ποιόν ανήκε;
Το "αναπτήρες" τί σημαίνει; Πήρε μόνη της φωτιά μήπως ή έγινε μετωπική σύγκρουση επειδή κάποιος ήταν μαλάκας; Το ότι κακώς βρισκόταν σε τέτοια υπεύθυνη θέση κάποιος τόσο μαλάκας και πως γι' αυτό πάλι κάποιος φταίει είναι το μόνο που θα συμφωνήσω.
Ελλάδα είναι πρωτίστως το οικόπεδο...μέσα στο οποίο μπορείς να οριοθετήσεις κάποια έστω δικαιώματα σου...και το οποίο πληρώνουμε αδρά για να διαφυλάξουμε...το οποίο θα μείνει εδώ ακόμα και όταν εμείς φύγουμε
όσο για τους ανθρώπους....αν η Ελλάδα εξαρτώταν από τους ανθρώπους του σήμερα....θα έπρεπε να λέγεται Μητσοτακιστάν....
Αυτό ισχύει για όλα τα κράτη....οι ΗΠΑ είναι το δυνατότερο κράτος στον κόσμο με τον πιο ηλίθιο και άκυρο πληθυσμό....
Η Ελλάδα δεν είναι μια σταθερά....για τον έναν είναι ο εθνικισμός, για τον άλλον είναι η χώρα του βολέματος και για άλλον είναι απλά η βάση του ενώ έχει φύγει για έναν φορολογικό παράδεισο.
Για τις απόψεις μου δέχομαι σχόλια και μόνο. Ξαναρωτάω λοιπόν.
1. Με τρεις σταθμάρχες στη βάρδια φταίει η υποστελέχωση ή δημοσιοϋλαλληλική νοοτροπία του πληρώνομαι αλλά την κοπανάω από την τόσο υπεύθυνη θέση μου;
2. Σε τί συνετέλεσαν οι μη επενδύσεις της Hellenic Trains, αν υπήρξαν όντως τέτοιες; Το αν θα φύγει το τραίνο και σε ποιά γραμμη το αποφασίζει ο μηχανοδηγός της H.T. ή ο σταθμάρχης του ΟΣΕ; Η εμπορική αμαξοστοιχία μια χαρά στη θέση της βρισκόταν, τί σημασία έχει σε ποιόν ανήκε;
Το "αναπτήρες" τί σημαίνει; Πήρε μόνη της φωτιά μήπως ή έγινε μετωπική σύγκρουση επειδή κάποιος ήταν μαλάκας; Το ότι κακώς βρισκόταν σε τέτοια υπεύθυνη θέση κάποιος τόσο μαλάκας και πως γι' αυτό πάλι κάποιος φταίει είναι το μόνο που θα συμφωνήσω.
Πηγαίνει στο η καλή ιδιωτική εταιρία και κακός δημόσιος τομέας... Και αφού δέχεσαι μόνο για τις απόψεις ΣΟΥ μιλά και μόνος ΣΟΥ....απλά μην κάνεις θόρυβο είναι και ώρα κοινής ησυχίας....χαιρετίσματα στα φιλαράκια μου στην Πειραιώς
Μπα. Καρφακι δεν τους καίγεται. Θα τη βρουν την άκρη. Κι εγώ υπέγραψα. Περισσότερο από σεβασμό στον ΑΞΙΟΠΡΕΠΕΣΤΑΤΟ αγώνα αυτής της μητέρας, παρά από πεποίθηση ότι κάτι θα αλλάξει.
Αλλαζονικα σκουπίδια μας κυβερνούν κι αλλαζονικά σκουπίδια θα τους αντικαταστήσουν στις καρέκλες.
1. Στην βάρδια των "υποστελεχωμένων" σταθμαρχών ήταν τρεις, αλλά οι δυο την είχαν κοπανήσει κι είχαν αφήσει μόνο του το βλάκα. Οπότε λες πως αν τριπλασιαστεί το προσωπικό ίσως και να μένουν στη βάρδια ου τρεις από τους εννιά αλλά δεν είναι και σίγουρο, ίσως πάλι μόνο τον ένα αφήνουν.
2. Το ατύχημα πάντως δεν το δημιούργησε η ιδιωτική Hellenic Trains το δημιούργησς ο κρατικός ΟΣΕ. Οπότε το επιχείρημα για τις κακές ιδιωτικοποιήσεις μάλλον άκαιρο.
Άλλος ένας φιλελεύθερος ξεπλένης της ΝΔ πετάχτηκε:
1.Γελοια η παρομοιωση με το 1:3 και το ξερεις. Κατι τετοιες μαλακιουλες σας εμαθε ο Αδωνις και κανετε τους ξυπνιους. Η υποστελεχωση δημιουργει ελλιπεις τεχνικους ελεγχους, κοπωση, και περισσοτερα λαθη. Οταν ενας οργανισμός έχει οργανόγραμμα για 2100 άτομα, ΠΡΕΠΕΙ να έχει 2100 άτομα. Τελος.
2.Τον κρατικό ΟΣΕ ποιος τον διαχειριζεται; το κρατος. Δηλαδη; η ΝΔ. Δηλαδή; ο Καραμανλής.
Επισης οι ιδιωτικοποιησεις κανουν αυτο ακριβως (ειδικα σε χωρες Μπανανίες, τυπου Ελλάδας : "τα κέρδη δικά μας, τα έξοδα δικά σας") : επομένως η Hellenic train είχε το κερδοφόρο κομμάτι, και το κράτος το ζημιογόνο. Πράγμα για το οποίο αδιαφόρησε (οχι οτι φταιει η hellenic train για αυτο, η εταιρεια βρηκε τη χωρα-Μπανανια και το εκμεταλλευτηκε)
3.Ο σταθμάρχης ΠΡΟΦΑΝΩς φερει ευθυνες και ειναι φυλακη, για οσα ξερουμε οτι εκανε και δεν εκανε.
Θα ηθελα την ευαισθησια σου στις εξης απαντησεις :
α.Ποιος τον διορισε και ποιος αλλαξε τα ηλικιακα ορια του διαγωνισμου
β.Ποιος υπουργος ειχε την ευθυνη για τη σηματοδοτηση και την επισκευη της τηλεδιοικησης
γ.Γιατι ο ΑΓοραστος μπαζωσε τον τοπο του δυστυχηματος;
δ.Ευθυνεται κανενας αλλος γενικα ή μονο ο σταθμαρχης, οπως μας ειπε απο την πρωτη ωρα ο ειδικος πραγματογνωμων πρωθυπουργος μας; Ο οποιος σε κατι τετοια ειναι αετοπουλο, να ξερει τις ευθυνες ή μη των υπολοιπων, αλλα δεν ηξερε για παρακολουθησεις, που ηταν δικη του ευθυνη ως πολιτικος προϊσταμενος της ΕΥΠ.
Πηγαίνει στο η καλή ιδιωτική εταιρία και κακός δημόσιος τομέας... Και αφού δέχεσαι μόνο για τις απόψεις ΣΟΥ μιλά και μόνος ΣΟΥ....απλά μην κάνεις θόρυβο είναι και ώρα κοινής ησυχίας....χαιρετίσματα στα φιλαράκια μου στην Πειραιώς
Βουλωμένο γράμμα διαβάζεις.
Μέρα νύχτα βρίζω την ΝΔτΚ, ξέρεις όμως γιατί βγαίνει και θα συνεχίσει να βγαίνει, γιατί την αβαντάρουν άθελά τους κάποιοι σαν εσένα και τρομαζουν τον κόσμο.
Άλλος ένας φιλελεύθερος ξεπλένης της ΝΔ πετάχτηκε:
1.Γελοια η παρομοιωση με το 1:3 και το ξερεις. Κατι τετοιες μαλακιουλες σας εμαθε ο Αδωνις και κανετε τους ξυπνιους. Η υποστελεχωση δημιουργει ελλιπεις τεχνικους ελεγχους, κοπωση, και περισσοτερα λαθη. Οταν ενας οργανισμός έχει οργανόγραμμα για 2100 άτομα, ΠΡΕΠΕΙ να έχει 2100 άτομα. Τελος.
2.Τον κρατικό ΟΣΕ ποιος τον διαχειριζεται; το κρατος. Δηλαδη; η ΝΔ. Δηλαδή; ο Καραμανλής.
Επισης οι ιδιωτικοποιησεις κανουν αυτο ακριβως (ειδικα σε χωρες Μπανανίες, τυπου Ελλάδας : "τα κέρδη δικά μας, τα έξοδα δικά σας") : επομένως η Hellenic train είχε το κερδοφόρο κομμάτι, και το κράτος το ζημιογόνο. Πράγμα για το οποίο αδιαφόρησε (οχι οτι φταιει η hellenic train για αυτο, η εταιρεια βρηκε τη χωρα-Μπανανια και το εκμεταλλευτηκε)
3.Ο σταθμάρχης ΠΡΟΦΑΝΩς φερει ευθυνες και ειναι φυλακη, για οσα ξερουμε οτι εκανε και δεν εκανε.
Θα ηθελα την ευαισθησια σου στις εξης απαντησεις :
α.Ποιος τον διορισε και ποιος αλλαξε τα ηλικιακα ορια του διαγωνισμου
β.Ποιος υπουργος ειχε την ευθυνη για τη σηματοδοτηση και την επισκευη της τηλεδιοικησης
γ.Γιατι ο ΑΓοραστος μπαζωσε τον τοπο του δυστυχηματος;
δ.Ευθυνεται κανενας αλλος γενικα ή μονο ο σταθμαρχης, οπως μας ειπε απο την πρωτη ωρα ο ειδικος πραγματογνωμων πρωθυπουργος μας; Ο οποιος σε κατι τετοια ειναι αετοπουλο, να ξερει τις ευθυνες ή μη των υπολοιπων, αλλα δεν ηξερε για παρακολουθησεις, που ηταν δικη του ευθυνη ως πολιτικος προϊσταμενος της ΕΥΠ.
πόσοι έχουν δικαίωμα ψήφου;
πόσοι ψήφισαν;
από αυτούς πόσοι ψήφισαν τους ψεύτες που ¨κυβερνούν¨ τώρα;
σε τι ποσοστό αντιστοιχούν αυτοί που τους ψήφισαν σε σχέση με όσους συνολικά πήγαν και ψήφισαν;
Κάνε λογαριασμό, μασημένη τροφή θες;
μειοψηφία είναι αλλά όπως γουστάρει να το δει κανείς.
Μπα. Ούτε κι αυτό. Στη χθεσινή δημοσκόπηση της MRB το 75% δηλώνει απαισιόδοξο για το κατά πόσο η εξεταστική επιτροπή θα ρίξει φως στα πραγματικά αίτια του δυστυχηματος και θα αποδώσει ευθύνες.
Μπορει να εισαι φιλελευθερος, ακροδεξιος κλπ. Το ιδιο μου κανει. Αφου υιοθετεις το αφηγημα της ΝΔ, ειστε ακριβως το ιδιο.
Δεν μου απαντησες σε τιποτα απο οσα σε ρωτησα.
Και τελος μια διευκρινιση : η υποστελεχωση μπορει να μην ευθυνεται για το συγκεκριμενο ατυχημα. Οι εργαζομενοι φωναζαν ομως, γιατι αργα ή γρηγορα κατι θα προκαλουσε αυτη η ελλειψη ανθωπινου δυναμικου.
Επομενως αλλη μια ερωτηση και αν εχεις καποια θεληση, απαντας :
Εστω 2 αεροπορικες εταιρειες η Α και η Β. Η Α ειναι πιο ακριβη αλλα ειναι πληρως στελεχωμενη και η Β πιο φθηνη αλλα γνωριζεις οτι της λειπουν ατομα, απο τους μηχανικους εως τον πυργο ελεγχου. Ποια εταιρεια θα διαλεγες να ταξιδεψεις;
ιστορικό των προβλημάτων που προέκυπταν, αλλά και των βλαβών παρουσιάζει η πανευρωπαϊκή έρευνα του Investigate Europe, στην οποία συμμετέχει και η «Εφσυν». Συνολικά, συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες.
Όπως αναφέρεται λοιπόν, πριν από δύο δεκαετίες, ο ελβετικός Τύπος είχε βαφτίσει το τρένο ETR-470, που εκτελούσε τη διαδρομή Μιλάνο – Ζυρίχη, «Pannenzug», δηλαδή τρένο των βλαβών, ενώ η ιστοσελίδα που κατέγραφε τα προβλήματά του στα ιταλικά λεγόταν CessoAlpino, δηλαδή, σε κομψή μετάφραση, «αλπική τουαλέτα». Δύο από τους γνώστες του τρένου αυτού, με τους οποίους επικοινώνησαν η «Εφ.Συν.» και το Investigate Europe στο πλαίσιο πανευρωπαϊκής έρευνας για τους σιδηροδρόμους, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα ETR-470 παρουσιάζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας – Θεσσαλονίκης.
Στην Ελλάδα, οι πολίτες ενημερώθηκαν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φέρνει από την Ιταλία το «Ασημένιο Βέλος», βλέποντας τελικά ένα τρένο κατασκευής 2003, το ETR-485, να διανύει δοκιμαστικά τη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Κατερίνη στη διάρκεια της Διεθνούς Εκθεσης Θεσσαλονίκης το 2019. Μετά από αυτή τη σύντομη βόλτα, το «Ασημένιο Βέλος» επέστρεψε στην Ιταλία και στη θέση του ήρθαν τρένα κατασκευής 1993-1996, τα ETR-470. «Συμβουλή από την Ελβετία: μακριά από τα τρένα αυτά», λέει στο Investigate Europe ο Βάλτερ Φίνκμπονερ, πρώην γραμματέας του Δ.Σ. της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και των ελβετικών σιδηροδρόμων που τη δεκαετία του 1990 είχε προμηθευτεί τις καινούργιες τότε αμαξοστοιχίες ETR-470 από την κατασκευάστρια Fiat Ferroviaria. «Προμηθευτείτε τρένα είτε δοκιμασμένα είτε νέα. Τίποτα δεν είναι δωρεάν σε αυτή τη ζωή».
«Η συντήρηση των ETR-470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική. Αμφιβάλλω αν μπορεί να γίνει μακριά από το Σαβιλιάνο [τα κεντρικά της Alstom, κοντά στο Τορίνο]» λέει ο βετεράνος γνώστης των τρένων αυτών. «Η έρευνά σας είναι πολύ σημαντική, καλύτερα να προλαμβάνεις παρά να θεραπεύεις εκ των υστέρων. Εξάλλου τα τρένα αυτά έχουν πλέον μια αξιοσέβαστη ηλικία». Το ETR-470 είναι ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από αυτό που «σηκώνει» το ελληνικό δίκτυο, το οποίο υπό τις παρούσες συνθήκες δεν υποστηρίζει ταχύτητες μεγαλύτερες των 160 χλμ./ώρα στα καλύτερα σημεία του. Η ονομαστική ταχύτητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, πολύ περισσότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων, σύμφωνα με την έρευνα.
«Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR-470 είναι το σύστημα ανάκλισης, που του έχει δώσει το όνομα «Pendolino», δηλαδή μικρό εκκρεμές. Εισερχόμενο στις στροφές, το τρένο ανασηκώνεται με υδραυλικό σύστημα στην έξω πλευρά και «βουλιάζει» στην μέσα πλευρά, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, κάτι που του επιτρέπει να αναπτύσσει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η ανάκλιση είχε θεωρηθεί το μέλλον των σιδηροδρόμων προ τριακονταετίας, ενώ κάποια τρένα με ανάκλιση κυκλοφορούν ακόμη στην Ευρώπη. Ειδικοί υποστηρίζουν ότι η ανάκλιση εγκαταλείφθηκε γιατί τα τρένα αυτά δεν άντεχαν στην καταπόνηση και η λειτουργία τους απαιτούσε δαπανηρή και περίπλοκη συντήρηση. Η Alstom, που απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευάστρια των ETR-470, έχει διατηρήσει το δημοφιλές όνομα «Pendolino», αλλά πλέον πολλά νέα τρένα που φέρουν αυτή την ονομασία δεν διαθέτουν σύστημα ανάκλισης», επισημαίνεται.
Ο τότε επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων (SBB), Μπένεντικτ Βάιμπελ, λέει στο Investigate Europe και την «Εφ.Συν.»: «Κάποια εποχή, το 50% των παραπόνων που δεχόμασταν αφορούσαν το Pendolino (ΕΤR-470), ενώ αυτό εξυπηρετούσε το 1% του μεταφορικού έργου». O διάδοχoς του Βάιμπελ στο τιμόνι των SBB, Αντρέας Μέγερ, ήταν ακόμη πιο ξεκάθαρος μιλώντας στον Τύπο της εποχής για το ETR-470. «Καλύτερα να τελειώνουμε με αυτή τη φρίκη» είχε πει το 2011.
Το πρόβλημα με τις σήραγγες
To ΕΤR-470 είναι το τρένο που οδήγησε την ελβετική Ενωση Σιδηροδρομικών να ζητήσει επί μονίμου βάσεως δύο άτομα ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, πλην του μηχανοδηγού, στα τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μεγαλύτερες των 1.000 μέτρων. Αυτό προέκυψε έπειτα από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Ρendolino ETR-470 προερχόμενο από Στουτγκάρδη πήρε φωτιά μέσα στη σήραγγα Τσίμερμπεργκ και οι επιβάτες φυγαδεύτηκαν με τη βοήθεια σιδηροδρομικού υπαλλήλου ο οποίος έτυχε να ταξιδεύει με τον συρμό εκείνο.
Τη χρονιά εκείνη έληξε η σύντομη καριέρα των ETR-470 στη Γερμανία, όπου αρχικά είχαν γίνει δεκτά με μεγάλο ενθουσιασμό, καθώς εξοικονομούσαν σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο – Στουτγκάρδη. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, τα τρένα αυτά αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία στη Γερμανία γιατί το σύστημα ανάκλισης παρουσίαζε κατ’ επανάληψη προβλήματα σε ένα συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής.
Πυρκαγιά ξέσπασε σε συρμό ETR-470 και τον Μάιο του 2011, ενώ για καλή τύχη των επιβατών το περιστατικό συνέβη πέντε λεπτά προτού το τρένο εισέλθει στη μεγάλη σήραγγα Γκότχαρντ. Αλλο ETR-470 πήρε φωτιά το 2012 στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, ένα βαγόνι μετατράπηκε σε «σέικερ», «χορεύοντας» επί δέκα λεπτά τους επιβάτες στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης, λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος ανάκλισης, όπως τονίζει η έρευνα.
«Τα ETR-470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», ανέφερε κοινό ψήφισμα των ενώσεων μηχανοδηγών και σιδηροδρομικών υπαλλήλων SEV/LPV και SEV/ZPV της Ελβετίας, τον Μάιο του 2011. «Από την έναρξη κυκλοφορίας τους, το 1993, τα ETR-470 παρουσιάζουν συνεχώς τα ίδια τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προξενούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Με αυτά τα τρένα συχνά δεν είναι δυνατό να τηρηθούν τα ωράρια, σταματούν στη διάρκεια του δρομολογίου ή τίθενται εντελώς εκτός λειτουργίας. Ολα αυτά θέτουν το προσωπικό σε μεγάλη πίεση, που εντείνεται από τα διαρκή και δικαιολογημένα παράπονα των επιβατών».
Τελικά, το 2014, όταν οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα τέσσερα δικά τους ETR-470 στο διαλυτήριο τρένων του Κάιζεραουγκστ, κρατώντας ένα βαγόνι πρώτης θέσης για το μουσείο σιδηροδρόμων, η Trenitalia δρομολόγησε τα πέντε δικά της στην ήπια διαδρομή Ρώμη – Ρέτζιο Καλάμπρια.
Ομως στην πραγματικότητα τα ETR-470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia γιατί σε αυτά δεν εγκαταστάθηκαν ποτέ σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας με εκτόξευση υδρατμών υψηλής πίεσης. Η μεγάλη σιδηροδρομική εμπειρία της Ιταλίας έπεισε τις Αρχές της χώρας, ήδη από το 2005, να αλλάξουν τον κανονισμό πυροπροστασίας ώστε να τοποθετηθούν εκτοξευτήρες υδρατμών υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που διασχίζει σήραγγες μεγαλύτερες των 500 μέτρων (πρότυπο UNI 11565, που αναθεωρήθηκε το 2016). Ο κανονισμός είχε άμεση ισχύ για όλα τα νέα τρένα, ενώ οι συρμοί που βρίσκονταν ήδη σε κυκλοφορία όφειλαν είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν από την άνοιξη του 2020 (λόγω πανδημίας η προθεσμία μετατέθηκε ελαφρά).
Στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές τέτοιες σήραγγες, ενώ τέσσερις, οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Οθρυος, Τεμπών και Πλαταμώνα, έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων. Το Investigate Europe ζήτησε τον κατάλογο των εργασιών από την Alstom Greece, την ελληνική θυγατρική της γαλλικής πολυεθνικής Alstom, η οποία δεν απάντησε, υποδεικνύοντας ως αρμόδια την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ούτε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ όμως έδωσε τον κατάλογο των εργασιών, έτσι ώστε να εξεταστεί αν περιλαμβάνεται το προηγμένη σύστημα πυρόσβεσης στις εργασίες ανακαίνισης, πριν τα τρένα έρθουν στην Ελλάδα.
Από αναφορές στον Τύπο προκύπτει ότι η απάντηση είναι «όχι». Οι εργασίες που ανακοινώθηκε ότι έγιναν στις εγκαταστάσεις της Alstom στην Ιταλία ήταν η προσαρμογή στο ελληνικό δίκτυο ηλεκτροδότησης των 25kv, η εγκατάσταση συστήματος τηλεδιοίκησης ΕΤCS, καθώς και η ανακαίνιση του εσωτερικού με οθόνες ενημέρωσης επιβατών και WiFi. «Τα τρένα δεν χρειάζονται ιδιαίτερη συντήρηση. Πριν την άφιξή τους στην Ελλάδα η περιοδική συντήρηση γινόταν από την Trenitalia», ανέφερε στην απάντησή της η Ferrovie dello Stato, ενώ στο ερώτημα αν η συντήρηση μπορεί να γίνει με ικανοποιητικό τρόπο μακριά από την Ιταλία και με τι κόστος, η απάντηση των Ιταλικών Σιδηροδρόμων ήταν η εξής: «Η συντήρηση θα γίνεται στην Ελλάδα, και συγκεκριμένα στο νέο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης, με προσωπικό από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την Alstom Greece».
Η πυροπροστασία
Ως προς την πυροπροστασία, η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR-470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. To πρότυπο UNI11565 είναι ιταλική νομοθεσία. Tα ΕΤR-470 τηρούν την ελληνική νομοθεσία». Είναι βέβαιο ότι αυτό ισχύει, αλλιώς τα τρένα δεν μπορούν να πάρουν άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα από τη ΡΑΣ, όπως δεν πήραν πριν τοποθετήσουν το απαιτούμενο από την ελληνική νομοθεσία σύστημα αμμοδιασποράς. Αλλά η ΡΑΣ διευκρινίζει, στην απάντησή της προς το Investigate Europe, ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει η απαίτηση για ειδικό πυροσβεστικό εξοπλισμό με υδρατμούς υψηλής πίεσης για τα βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως στην Ιταλία.
Στο Πολυτεχνείο του Τορίνο, ο καθηγητής μηχανικής των μεταφορών και συγγραφέας μελετών για τα τρένα με ανάκλιση, Μπρούνο Nτάλα Κιάρα, εξηγεί ότι τα τρένα αυτά απαιτούν άριστη συντήρηση της γραμμής, αλλιώς ερμηνεύουν το άνισο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε στροφή και θέτουν σε λειτουργία τον μηχανισμό ανάκλισης ακόμη και στην ευθεία.
Επίσης, ως αυτοκινητάμαξες, έχουν πολύ μεγάλες δυνατότητες επιτάχυνσης, με αυξημένο κίνδυνο να χαθεί η πρόσφυση. «Η καλή συντήρηση της γραμμής είναι προαπαιτούμενο. Αν στείλεις τρένο με ανάκλιση σε γραμμή που δεν είναι καλά συντηρημένη, θα έχεις πρόβλημα» επισήμανε στο Investigate Europe ο Ντάλα Κιάρα. Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα: «Σε ό,τι αφορά τη σιδηροδρομική υποδομή, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», ανέφερε ο εκπρόσωπος, Κάρλο Βαλεντίνο.
Πορτογάλοι μηχανοδηγοί ωστόσο είπαν στο Investigate Europe ότι απολαμβάνουν τη δυνατότητα να εισέρχονται στις στροφές χωρίς να κόβουν ταχύτητα, ενώ οι Comboios de Portugal (CP-Πορτογαλικοί Σιδηρόδρομοι) δήλωσαν ικανοποιημένοι από τις επιδόσεις των τρένων αυτών, που συναρμολογήθηκαν στην Πορτογαλία και δεν χρησιμοποίησαν τους ίδιους προμηθευτές με τα ETR-470. «Το 2003 περάσαμε σε μεθοδολογία συντήρησης RCM II, παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στα πυρηνικά εργοστάσια και στην αεροπλοΐα, αυξάνοντας τη διαθεσιμότητα των τρένων αυτών κατά 20% και την αξιοπιστία τους κατά 50%», αναφέρει η εκπρόσωπος των CP, Ανα Πορτέλα.
Η πορτογαλική γραμμή όμως στην οποία δρομολογούνται τα CPA4000 είναι μια παραθαλάσσια ευθεία, χωρίς κλειστές στροφές και έντονες κλίσεις. Δεν υπάρχει ούτε ίχνος από τους ορεινούς όγκους που παρεμβάλλονται ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη και οι οποίοι έχουν περισσότερα κοινά με το ανάγλυφο των ελβετικών βουνών παρά με την πορτογαλική πεδιάδα, όπως επισημαίνει η έρευνα.
«Για τα Pendolino», λέει ο Βάιμπελ, πρώην επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων, «το μόνο πράγμα που μπορώ να σας πω είναι καλή τύχη».
Βουλωμένο γράμμα διαβάζεις.
Μέρα νύχτα βρίζω την ΝΔτΚ, ξέρεις όμως γιατί βγαίνει και θα συνεχίσει να βγαίνει, γιατί την αβαντάρουν άθελά τους κάποιοι σαν εσένα και τρομαζουν τον κόσμο.
