Βολταίρο, αποσυνδέεις πλήρως τις αντιδράσεις αρκετών άμερικάνων για την προσγείωση κονκόρντ σε αμερικάνικο έδαφος με οικολογικά προσχήματα από την αποτυχία της αμερικάνικης βιομηχανίας να αναπτύξει κάτι αντίστοιχο;
Όσο για το ατύχημα με το κονκορντ, φωτογραφία του οποίου παραθέτεις, δεν είναι ό μόνος λόγος που οδήγησε στην απόσυρσή του...Μην ξεχνάς ότι ήταν αεροπλάνα 30 χρονών που πετούσαν σε ασύλληπτες συνθήκες πίεσης και θερμοκρασίας...Όταν αεροπλάνα της γραμμής στα 30 χρόνια θεωρούνται ιπτάμενα φέρετρα, το ότι το κονκόρντ στα 30 χρόνια που πετούσε είχε μόνο ένα θανατήφόρο ατύχημα, είναι ενδεικτικό πόσο τεράστιο τεχνολογικό επιτευγμα ήταν..Και φυσικά δεν θα μπορούσε να πετάει για πάντα.
Χμμμμ, μήπως έχεις προσβληθεί από Μεμίτιδα και εσύ;
Ελπίζω μόνον να μην είναι οξεία......
Από την αρχή λοιπόν:
Αντιδράσεις Αμερικάνων με οικολογικά προσχήματα.
Υπονοείς τον θόρυβο;;;
Διότι άλλες οικολογικές αντιδράσεις δεν υπήρξαν. Αν ξέρεις κάποια αντίδραση οικολογικής οργάνωσης να μου την αναφέρεις σε παρακαλώ (τώρα κάτι άκουσε ο Δρ. Μέμος για πουλιά, αλλά που είναι τα πουλιά αυτά;;; )
Με εκπλήσσει κιόλας το γεγονός ότι ενώ παρέθεσες σε προηγούμενο post το άρθρο της Wikipedia πιθανόν δεν το διάβασες προσεκτικά όλο:
Scheduled flights began on 21 January 1976 on the London–Bahrain and Paris–Rio (via Dakar) routes. The U.S. Congress had just banned Concorde landings in the US, mainly due to citizen protest over sonic booms, preventing launch on the coveted transatlantic routes. However, the U.S. Secretary of Transportation, William Coleman, gave permission for Concorde service to Washington Dulles International Airport, and Air France and British Airways simultaneously began service to Dulles on 24 May 1976.[34]
When the U.S. ban on JFK Concorde operations was lifted in February 1977, New York banned Concorde locally. The ban came to an end on 17 October 1977 when the Supreme Court of the United States declined to overturn a lower court’s ruling rejecting efforts by the Port Authority and a grass-roots campaign led by Carol Berman to continue the ban. In spite of complaints about noise, the noise report noted that Air Force One, at the time a Boeing VC-137, was louder than Concorde at subsonic speeds and during takeoff and landing.[35] Scheduled service from Paris and London to New York’s John F. Kennedy Airport began on 22 November 1977.[36] Flights operated by British Airways were generally numbered "BA001" (London to New York), "BA002" (New York to London), "BA003" (London to New York), and "BA004" (New York to London). Air France flight numbers were generally "AF001" (New York to Paris) and "AF002" (Paris to New York).
In 1977, British Airways and Singapore Airlines shared a Concorde for flights between London and Singapore International Airport via Bahrain. The aircraft, BA’s Concorde G-BOAD, was painted in Singapore Airlines livery on the port side and British Airways livery on the starboard side.[37] The service was discontinued after three return flights because of noise complaints from the Malaysian government; it could only be reinstated on a new route bypassing Malaysian airspace in 1979. A dispute with India prevented Concorde from reaching supersonic speeds in Indian airspace, so the route was eventually declared not viable and discontinued in 1980. During the Mexican oil boom, Air France flew Concorde twice-weekly to Mexico City’s Benito Juárez International Airport via Washington, DC, or New York City, from September 1978 to November 1982. The worldwide economic crisis during that period resulted in this route’s cancellation; the last flights were almost empty. The routing between Washington or New York and Mexico City included a deceleration, from Mach 2.02 to Mach 0.95, to cross Florida subsonically and avoid unlawfully sonic-booming it; then a reacceleration to cross the Gulf of Mexico at Mach 2.02. On 1 April 1989, on an around-the-world luxury tour charter, British Airways implemented a new version of this routing that allowed G-BOAF to maintain Mach 2.02 by passing around Florida to the east and south. From time to time, Concorde came back to the region on similar chartered flights to Mexico City and Acapulco.
From 1978 to 1980, Braniff International Airways leased 10 Concordes,[38] five each from Air France and British Airways. These were used on subsonic flights between Dallas-Fort Worth and Washington Dulles International Airport, flown by Braniff flight crews. Air France and British Airways crews then took over for the continuing supersonic flights to London and Paris. The aircraft were registered in both the United States and their home countries: a sticker covered up the European registration for the few hours it was being operated by Braniff, retaining the AF/BA full colour schemes. The flights were not profitable and were usually less than 50% booked, which forced Braniff to end its tenure as the only U.S. Concorde operator in May 1980.
By around 1981 in the UK, the future for Concorde looked bleak. The British government had lost money operating Concorde every year, and moves were afoot to cancel the service entirely. A cost projection came back with greatly reduced metallurgical testing costs, as the test rig for the wings had built up enough data to last for 30 years and could be shut down, but still, having lost money for so many years, the government was not keen to continue. In late 1983, the managing director of BA, Sir John King, convinced the government to sell the aircraft outright to (the then state owned, later privatised) BA for £16.5 million plus the first year’s profits.[39]
After carrying out a market survey BA discovered that their target customers thought that Concorde was more expensive than it actually was, BA progressively raised prices to match these perceptions.[15] It is reported that BA then ran Concorde at a profit, unlike their French counterparts.[40] The plane was reckoned to make an operating profit for British Airways.[41] BA's profits have been reported to be up to £50 million in the most profitable year, with a total revenue of £1.75 billion, before costs of £1 billion.[40]
Between 1984 and 1991, British Airways flew a thrice-weekly Concorde service between London and Miami, stopping at Washington’s Dulles International Airport. The routing from Dulles to Miami was flown subsonically as far as Carolina Beach VOR; then there was a very rapid climb to 60,000 ft (estimated at 6,000 ft (1,800 m) per minute) and Mach 2.02 that was possible due to the aircraft’s very light weight: an average of only about 25–30 passengers and fuel only for the short Dulles–Miami sector. After about 6–8 minutes at Mach 2.02, deceleration and descent was begun into Miami. On several occasions, bad weather at Dulles and a light passenger payload out of Miami enabled nonstop Miami–London sectors to be flown. The fastest such flight took just 3 hours 47 minutes to fly 4,000 nautical miles (7,400 km) from Miami to London, with 70 passengers. On such trips, the flight plan was filed to Shannon, Ireland, with en route re-clearance on to London secured later in the flight after the minimum required fuel for London was clearly present. This flight was farther than a sector often claimed as the farthest ever flown nonstop by Concorde: a special charter for Middle Eastern VIPs from Washington to Nice, France.[citation needed]
Η Port Authority of New York πολύ δύσκολα μπορεί να χαρακτηριστεί ως οικολογική οργάνωση. Όπως και ως οικολόγος δεν μπορεί να χαρακτηριστεί η Carol Berman που το αεροπλάνο περνούσε πάνω από το σπίτι της.
Ούτε οικολογικές ευαισθησίες είχε η κυβέρνηση της Μαλαισίας ή της Ινδίας ιδιαίτερα εκείνη την εποχή.
Και τελικά το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ δικαίωσε την BA και επέτρεψε τις πτήσεις (να μην βάζω την απόφαση τώρα). Με βάση την απόφαση αυτή δεν γίνονταν οι πτήσεις όλα αυτά τα χρόνια προς την Νέα Υόρκη;;;;
Τελικά το Concorde
ΠΕΤΟΥΣΕ στις ΗΠΑ έστω και με ταχύτητες υπο-ηχητικές. Και η Braniff είχε πάρει concorde αλλά δεν της βγήκαν(ωραία εταιρεία η Braniff αλλά πήγε άπατη και αυτή).
Αλλά δεν μπορώ να καταλάβω ΠΟΙΟ είναι το επιχείρημα. Αν το Concorde πετούσε υπερηχητικά στο εσωτερικό των ΗΠΑ θα ήταν πετυχημένο εμπορικά;;;;
Και σε ποιές γραμμές θα είχε νόημα να πετάξει;;
Είδαμε ότι η διαδρομή Νέα Υόρκη - Μαϊάμι δεν "τράβηξε".
Οι μόνες άλλες δυνατότητες που μπορώ να σκεφθώ εγώ είναι τα κλασσικά red-eyes SFO/LAX - JFK. Και πάλι έχω τεράστια ερωτήματα για το πόσοι και πόσο θα ήταν διατεθιμένοι να πληρώσει ένας μέσος εύπορος επιβάτης για την πτήση αυτή.
Ρωτάω λοιπόν και εγώ με την σειρά μου:
Τι έγιναν οι άλλες γραμμές;
Το Παρίσι - Ρίο, το Λονδίνο - Μπαχρέϊν, το Λονδίνο - Σιγκαπούρη, το Παρίσι - Πόλη του Μεξικού;;
Κάνανε ποτέ αυτές οι πτήσεις λεφτά για τις 2 εταιρείες;;; Γιατί η Air France ήταν συνεχώς μέσα από το Concorde;;
Το πρόβλημα ήταν οι πτήσεις εντός των ΗΠΑ δηλαδή;;;
Γιατί δεν μπήκε το Concorde και σε γραμμές όπως Λονδίνο/Παρίσι - Σύδνεϋ/Τόκιο και ΚΥΡΙΩΣ Πεκίνο;;; To 2003 δεν είχε ανοίξει η αγορά;; Δεν υπήρχε η ανάγκη τέτοιων αεροπλάνων;;
Φταίνει οι οικολογικές οργανώσεις για αυτό;;;
Φταίνε τα "αποδημητικά πτηνά" του Δρ. Μέμου;;;
Και βεβαίως δεν είναι καθόλου σωστό αυτό που λες σχετικά με το ατύχημα του Concorde. Ουδέποτε είπα εγώ ότι το Concorde δεν ήταν τεχνολογικό επίτευγμα και ότι αεροπορικά ατυχήματα δεν συμβαίνουν και δεν θα εξακολούθησουν να συμβαίνουν (και δεν φταίνε οι καπιταλιστικές εταιρείες Boeing και Airbus για αυτό).
Εγώ υπονοούσα (άλλο που ο Δρ. Μέμος δεν το έπιασε) ότι το ατύχημα υπήρξε ένας παράγοντας που οδήγησε για διάφορους λόγους στην απόσυρση του Concorde. Ένας από αυτούς αναφέρεται και στο παραπάνω άρθρο:
Up to 2003, Air France and British Airways continued to operate the New York services daily. Concorde also visited Barbados’s Grantley Adams International Airport during the winter holiday season. Until the Air France Paris crash ended virtually all charter services by both AF and BA, several UK and French tour operators operated charter flights to European destinations on a regular basis.
Εν κατακλείδι, φταίνι οι "οικολογικές οργανώσεις" και οι περιορισμοί πτήσεων στο εσωτερικό των ΗΠΑ που το Concorde απέτυχε;;
Ή μήπως φταίει ότι δεν μπορούσε να πετύχει τις οικονομίες κλίμακας και κατανάλωνε καύσιμο σαν τρελλό.
Γιατί η Singapore Airlines και η Qantas ήταν οι πρώτες που έκλεισαν A380;;
Ξέρεις πόσο έκανε το 2003, το τελευταίο έτος της λειτουργίας του Concorde, ένα εισιτήριο Παρίσι - Νέα Υόρκη αλε-ρετούρ;;;
12.000 $. Ποιός ήταν διατεθειμένος να δώσει τόσα λεφτά;;;;;
Και αυτοί που μπορούσαν να τα δώσουν είχαν όλοι ιδιωτικά αεροπλάνα που μπορεί μεν να μην πετούσαν σε υπερηχητικές ταχύτητες αλλά πρόσφεραν πολύ περισσότερες ανέσεις.
Ποιός από τους πλούσιους του κόσμου θα έπαιρνε το Concorde και δεν θα χρησιμοποιούσε το ιδιωτικό του τζετ όταν πλέον και η θειά'μ η Αμερσούδα έχει από ένα Learjet ή ένα Citation (όχι η θεία στην πραγματικότητα έχει Embraer Phenom 300 για να με πηγαίνει στο Rio) ;;;
Μήπως ήταν αυτός ο λόγος που τελικά απέτυχε το Concorde και όχι οι "οικολογικές οργανώσεις";;;;
